Гадким утятам, будущим лебедям, 1 часть

@@а возможно - стрижам, орлам, соколам и прочим достойным представителям пернатых, коими обычно величают лучших летчиков, а именно - начинающим электролетчикам адресована эта статья.

Предисловие

@@"Лучшим каждому кажется то, к чему он имеет охоту." К. Прутков.

@@(От автора - для любопытных, можно не читать)

@@Обычно на солидных сайтах по радиоуправлению статьи для начинающих, где закладываются основы дальнейшего развития радиопилота, поручают самым почтенным и ответственным товарищам, обладающим не только опытом, но и педагогическими способностями. Одна из важнейших - способность не только внятно объяснить свои и чужие действия (см. эпиграф перед заголовком), но и описать сложное посредством простого. Разница т.н. исследовательского и аналитического типов поведения зачастую приводит к тому, что хорошо учит тот, кто сам мало умеет. И наоборот, блестящие пилоты не в состоянии толком объяснить, что и как они делают и почему. Теоретики аэродинамики еще больше усугубляют ситуацию, ибо зачастую понятны лишь себе подобным.

@@Так получилось, что на многих сайтах я старейший электролетчик (правда, но не самый опытный пилот и не с самым большим стажем радиомоделизма вообще). Мне приходилось заниматься популяризацией нашего увлекательного хобби, еще когда оно казалось многим моделистам несерьезным. Сейчас уже несколько десятков человек могут признаться, что в электрорадиоавиамоделизм их привели мои первые статьи или советы или мое непосредственное обучение умению держаться в воздухе. Получается, что мне и карты в руки в написании такой статьи.

@@Тем не менее, продолжаю считать, что мнение одного человека даже семи пядей во лбу, даже самых широких взглядов, не может охватить всю проблему и быть истиной в последней инстанции. В лучшем случае человек научит тому, чем занимается сам, в чем силен, да и то с поправкой на предвзятость и искажения. В случае положительной обратной связи возникает соблазн гордыни на почве всезнания и непогрешимости. Неоднократно наблюдал, как после подобных статей автор немедленно обрастал самомнением и чрезмерным самоуважением, с ощущением избранности, хотя открыл страждущим лишь одну сторону явления.

@@И это не может не отразиться на качестве статей. Обычно это объект двусторонней критики - то статья слишком сложна и заумна, то слишком популярна и даже примитивна до вульгарных упрощений. Только ленивый не бросит камень в автора - и будет прав в своей частности.

@@Тяжело писать статьи для начинающих. Трудно балансировать между простотой, понятностью, и грамотностью изложения. Популярная статья просто обречена на упрощенность и "научную нестрогость" в угоду понятности читателю. (Давайте еще расскажем начинающему про фокус крыла и научим его находить.)

@@Зная это, мне не особо хотелось становится автором такой статьи. Хотя многие меня и считают учителем и советчиком (а то и обзывают гуру, мэтром и еще каким-то словом, не помню. Бес с ними, нехай называют), хотя и накопилось материала предостаточно, хотя и сам не так давно был начинающим и вроде все помнится, ан все же... Становясь учителем, лишаешься очень важного права, без которого браться за что-то новое невозможно - права на ошибку. Как ты можешь кого-то учить, если сам только что разбился? Э-э, нет, парень, ныкакой ты нэ командыр...

@@Думал так: исчерпаюсь, доживу до творческой импотенции - вот тут самое время учить других... Ну, точно по Чехову - кто там любит учить... Вот только прогресс в электролетстве движется слишком быстро, и к этому времени мои знания никому не будут нужны.

@@А нужны они сейчас. Буквально к началу следующего сезона. Все новые и новые люди примкнут к нашему движению электролетчиков. Купят модель, аппаратуру и будут ждать потепления. И мои советы могут опоздать. И я не уверен, что у всех хватить упрямства учится самостоятельно, преодолевая неудачи, так как делал это я, девять лет назад. Ох, возьмусь я за это дело. Не миновать. Это нужно людям, это нужно сайту... а, авось и мне пригодится.

@@Итак.

@@Эта статья посвящена очень узкому вопросу - обучение управлению по радио авиамодели на электрической тяге. (А не авиамоделям вообще и радиоуправлению вообще). Здесь приведен не только личный опыт автора, но и все те полезные приемы других, которые автор где-либо когда-либо подцепил, запомнил, опробовал и посчитал нужным привести здесь. Это дает основания для объективного изложения, но все равно остается личным мнением автора, доступным для оспаривания в целях уточнения и улучшения, но не для самоутверждения.

@@Фу, отмазался.

@@Теперь попробую объять необъятное.

Мысли, желания и возможности

@@" - Имею желание купить холодильник, но не имею возможности. Имею возможность купить козу, но не имею желания. Так выпьем за то, чтобы наши желания совпадали с возможностями!". к/ф "Кавказская пленница"

@@Начало обучения заключается вовсе не покупке аппаратуры и модели, как утверждают многие. Прежде чем покупать, надо знать что покупать. Нет, гораздо раньше. Начинается оно с четкого осознания, насколько болен этим. Прямо в количественном выражении. Сколько денег и времени готов потратить на это баловство. Потому что именно от этого зависит и класс покупаемой аппаратуры, и цена модели и еще много чего. Это тяжелая работа (познать себя), но она необходима.

@@Определиться сразу невероятно трудно, чаще всего это происходит в процессе. В этом случае сэкономить никак не удается.

@@Здесь можно выделить такие варианты, по возрастанию зависимости:

@@1. Купил самолетик сыну к празднику в магазине игрушек. Пусть играет. Сам не умею и не хочу.
@@2. Купил для себя - просто полетать в свое удовольствие, показать друганам. От семьи лучше спрятать. Хочу летаю - не хочу, не летаю.
@@3. Купил для полетов с такими же, в общей тусовке, для воздушных боев, совместного отдыха, разрядить накопившееся напряжение и скрытую агрессию. Семья понимает и даже помогает. Почти обязаловка: неудобно не приехать и не полетать. Летаем каждые выходные. Начал фанатизма, пока здоровое. В конце концов, заражаются все.
@@4. Будущие спортсмены. С детства занимался в кружке, получалось, хвалили, вот увидел, хочу продолжить на новом уровне, дальнейший рост, летная карьера вытесняет работу. Денег практически не считает. Хочет-не хочет, а все равно летает, в любую подвернувшуюся минуту, дабы не потерять класса. Тяжелый фанатизм, переходящий в профессионализм.
@@5. Самородок. (К сожалению, распространен в нашей стране.) Ничего не покупает, считает себя достаточно умным для того, чтобы построить все самому, включая аппаратуру, причем без особых объективных оснований на это. ("Вертолет - это же просто") Причиной тому образование либо излишнее самомнение. Редко добивается результатов, ибо процесс интереснее, поскольку дает иллюзию всемогущества. Крайний фанатизм, трудно излечим. Если после испытаний остается жив ( в т.ч. после воздействий (иногда физических) соседей и цивилизованных коллег-моделистов), то берется за ум и переходит в категорию 2 или 3.

@@(Если знаете другое деление - предложите, рассмотрим и сравним.)

@@Ни одна из этих категорий не встречается в чистом виде, тем не менее, многие узнают себя. Просьба не обижаться. Тут и я сам затесался.

@@Очень редко человек застревает в одной категории. Особенно это касается первой и последней. В первой либо у папы самого руки зачешутся и он отберет игрушку у ребенка, либо ребенок вырастет и сам перейдет в другую категорию. Переход моделей и увлечения в наследство тоже случается. В этом случае покупки нет, но сын попадает в категорию 3. Еще примеры перемещений приведете сами.

@@Категории 2-3 занимают будущие хоббисты, 4 - будущие профессионалы.

@@Всех их объединяет желание научиться управлять авиамоделью с земли (иначе бы пошли в летчики), различает - последствия.

@@Людям, отнесшим себя к категории 1, можно дальше читать по диагонали, так, для общего развития. В инструкциях к моделям-игрушкам все описано достаточно внятно и детально. И если взрослый научит ребенка их соблюдать неукоснительно, задача обучения будет рано или поздно решена - ребенок освоит модель, ко всеобщей радости.

@@Людям из категории 5 рекомендую побыстрее распрощаться со своим самомнением. Обычно их упрямства хватает на несколько неудач, после этого они все же читают такие статьи. И даже после удач. До этого момента учить их бессмысленно.

@@Остальные хотят и могут учиться. Способности у всех разные, но совершенные бездари мне не попадались ни разу. Практика сразу все выявляет.

@@Наверное, уже понятно, что хобби наше дорогое, требует финансовых вложений. И получается доступным лишь людей с определенным, стабильным достатком. Вложения эти диктуются категорией.

@@Разумеется, к этому моменту уже надо определиться с направлением, в котором будете расти дальше - электро или ДВС. Что вам больше по душе. Даже настроившимся на ДВС рекомендую в качестве первой модели электричку - меньше сопутствующих проблем. Переход к ДВС будет более плавным.

@@(Вопросы преимуществ и недостатков электролетов перед другими направлениями авиамоделей в этой статье не рассматриваются. Ввиду их необъятности.)

Магазин и наставник

@@"Надо стараться выяснить - не кто знает больше, а кто знает лучше". М. Монтень.

@@Второе, что рекомендую начинающему из второй категории - а) найти магазин и б) найти тренера, опытного наставника.

@@Вторая категория - самая разнообразная. Электролеты позволяют выполнять полеты в одиночку, без помощников. В этом их очевидный плюс и одновременно минус.

@@Даже если хобби ограничивается одной моделью (что редко), вам так или иначе все равно придется закупать запчасти, советоваться по ремонту и модернизации. В случае нескольких моделей вам просто-таки придется жить с магазином, ждать поставок через него, рассчитывать скидку и т.п. экономические и человеческие связи. Для снижения этой зависимости логично иметь дело с несколькими магазинами - тогда выбор цен и качества комплектующих будет шире, что облегчит жизнь.

@@От ассортимента магазина впрямую зависит ваше развитие. Может оказаться, что в вашем районе магазины и не слышали про электролеты.

@@В магазине продавцы помогут вам выбрать модель, да и вообще определиться. Рассказать о своем товаре - их обязанность. (Правда, в последнее время попадаются продавцы, ничего не соображающие в том, что продают.)

@@Можно научиться полетам самостоятельно. Но это займет гораздо больше времени, сил, денег и ресурса увлеченности - и все равно в индивидуалисту без общения многие секреты полета будут недоступны. Тренер не только сократит этот путь, но и предупредит от ошибок, научит многому, что не описано в инструкциях, и главное - подготовит вас к соблюдению цивилизованных правил коллективных полетов (что не вырабатывается в одиночку).

@@Существует замечательная вещь - кабель "Тренер-Ученик", соединяющий передатчик тренера и начинающего пилота. Тренер следит за полетом модели ученика и в любой критический момент, в котором новичок наверняка растеряется и погубит модель, берет управление на себя, выруливает и спасает модель. Адреналин у ученика вырабатывается, и на фоне испуга он лучше запоминает свою ошибку.

@@Те магазины, в которых продавцами работают моделисты, в списке своих услуг имеют и платное обучение своих клиентов. В случае совсем неподготовленного новичка отказываться от этой услуги неразумно. Для категории 4 этот этап просто обязателен.

@@Существует еще и электронный суррогат тренера - компьютерный симулятор. В последнее время их развелось немало - недорогих простейших, и дорогих со множеством возможностей, великолепной графикой и немалыми требованиями к вычислительным ресурсам. Суть их работы в том, что передатчик пилота специальным кабелем подключается к компьютеру - и вы со своего передатчика управляете виртуальной моделью, параметры которой можно подстроить под настоящую модель. Одни симуляторы дают лишь возможность понять, куда и как двигать ручки управления, другие помогают освоить сложные пилотажные фигуры. Плюс этого вида обучения-тренировки очевиден - разбивать электронную модель дешевле, до тех пор, пока не научишься летать. Минус - в жизни все несколько иначе, чем на экране. Симулятор не расскажет вам, как надо исправлять ошибку.

@@Тем не менее, симулятор настойчиво рекомендую как начинающим, так искушенным пилотам - для отработки новых фигур, для разминки и восстановления после долгого перерыва, наконец, просто для полетов при неблагоприятной погоде.

@@Если самолет доступен к управлению и без симулятора, по определению летает сам, то вертолет на месте продавцов я бы продавал клиенту только после сдачи экзамена на симуляторе - тест висения на месте в течение хотя бы минуты.

@@Категория 3 автоматически решает обе заявленные задачи. В доброжелательной тусовке электролетчиков новичка неизбежно подтянут до своего уровня, снабдят запчастями, помогут в ремонте, зарядят аккумулятор и обеспечат адресами магазинов или даже прямых поставщиков. Другое дело - тусовка диктует свои законы, и при необходимости развиваться дальше поперек ее направления придется самостоятельно.

@@Ваш покорный слуга в разное время испытал на себе все эти варианты обучения и повышения мастерства (кроме тренерского кабеля). И любой из нас не упускает возможности развития. Век живи - век учись (и тогда, подобно мудрецу, можешь смело заявить о своем полном незнании).

Покупка первой модели

- Скажите сколько вам нужно, чтобы научиться летать?
- Примерно 7-8.
- Чего, месяцев?
- Нет, самолетов.

@@Убежден, что первая модель должна быть именно покупная, хорошо зарекомендовавшая себя. (Кстати, поэтому при выборе в магазине резонно выслушать не только продавца, но и того, кто летал на такой же.) В случае самодельной модели риск неудачи удваивается. Когда модель не полетит, сложно будет найти, кто виноват - плохой пилот или плохой строитель. Так что предлагаю одно неизвестное исключить сразу. Потом, при желании, вы наверстаете свое в постройке собственных моделей, - и будет с чем сравнивать.

@@ДВС-ные модели существуют много десятков лет, столько же существует задача обучения полета на них. За это время все эксперименты пришли к почти единому знаменателю под названием "ДВС-ный тренер". Меняются материалы, двигатели, - общие черты ДВС-тренеров не меняются, выработаны годами. Это высокоплан (крыло сверху) с большим V крыла (форма крыла спереди), с простейшим коробчатым фюзеляжем, со 3х-стоечной схемой шасси (с носовой стойкой), с двигателем средней мощности.

@@Электролеты не могут похвастаться почетным возрастом, здесь еще не все устаканилось, идет развитие, поиск. И никакого общего знаменателя пока не выработано. Каждая фирма выпускает свое творение - кто во что горазд. Однако, просматриваются те же черты - высокоплан с большим V крыла (вид крыла спереди), не слишком мощный двигатель, упрощенное управление. Размеры - самые разнообразные: от 1.3м размахом при весе 1.4кг, до 700мм при весе меньше 200г. Среди них - копийные и контурные, красивые и не очень. Электричкам доступны небольшие размеры моделей и небольшие скорости, где у них больше экономичность и удобство.

@@Вот несколько таких вариантов:

@@И вот еще несколько:

@@Тренера-электрички намного легче своих ДВС-ных собратьев, поэтому не нуждаются во взлетной полосе, могут запускаться с руки, а некоторые садятся на траву и без шасси.

@@Почему именно высокоплан? Хорошо известно, что модель с верхним расположением крыла, у которой центр тяжести ЦТ гораздо ниже точки опоры, необычайно устойчива. Высокоплан прощает новичку многие ошибки пилотирования, которые для других типов самолетов были бы фатальными, нередко самостоятельно выравниваясь в полете.

@@Именно поэтому для начального обучения не рекомендуются маневренные машины типа пилотажек, фанфлаев и даже бойцовок. Скажем, бойцовая модель Торо-300, славящаяся своей ударостойкостью и маневренностью, для новичка обращает свои достоинства в недостатки. Я сам наблюдал случаи, когда человек, обучившись на "торике" и прекрасно им овладев, испытывает трудности в управлении классическими самолетами. Привыкнув, что "торик" выкручивается из любой критической ситуации, пилот без колебаний отправляет в те же ситуации обычный самолет - и втыкает его в землю. "Неубиваемость" "торика" приводит к тому, что у новичка не вырабатывается культура посадки - воткнул где-нибудь, вот вам и посадка.

@@Также не рекомендуются для обучения мотопланера. Всем хорош мотопланер для обучения - и неспешный. спокойный стиль полета, и хорошее понимание новичком логики управления и удержания модели в воздухе. И еще сотня достоинств. Однако авария планера обходится намного дороже любого, даже самого серьезного падения обыкновенного неприхотливого тренера. Можно сказать, что модель-тренер создана для падений, неизбежных при отработке новичком многих маневров.

@@И у тренера для этого должны быть достаточные прочностные качества. Этот самолет не для рекордов, но для тренировок. И поэтому самолет прост и крепок, у него не очень большая скорость, двигатель средней тяги и ограниченный диапазон управления в угоду устойчивости.

@@ ДВС-ные тренеры выработали в процессе эволюции изумительное решение - "картоныч". Это самолет из гофропластика, выдерживающего чудовищные удары.

@@Неким аналогом в электролетах признан EPP - вспененный полипропилен. Модели из ЕРР хоть и страшненькие из-за технологической простоты, на практике неубиваемые.

@@На втором месте - легкий пенополистирол (пенопласт) и пеностирен (потолочка), обтянутые скотчем (лавсаном), а также ударопрочный пластик (лексан). (Единственное исключение из этой серии - упаковочный шариковый пенопласт, крайне непрочный, рассыпается уже в руках.) Модели из этих материалов не только прочны, но и прилично выглядят, уже более походя на настоящие самолеты.

@@Третье место - деревянные самолеты. Причем монолитные деревянные имеют преимущество в прочности перед наборными, но проигрывают в весе.

@@Это разделение хорошо видно на поле. ЕРР-модели при падении просто отскакивают от земли, повреждая лишь шасси или винт. Пенопластовые модели мнутся и трескаются, но легко ремонтируются прямо на поле. Обтяжка скотчем увеличивает прочность модели примерно вдвое, прибавляя к весу грамм 20-30. Падение же деревянного наборного самолета может привести к тому, что домой вы понесете пакетик с палочками и реечками.

@@Крыло пополам, нос гармошкой, хвост отломан - для пенопластового самолета небольшие проблемы. Если есть с собой клей-пятиминутка, через 10-15 минут полетим. Самолет становится непригодным для полетов, наверное, только после того, как суммарный вес клея из всех швов начинает сравниваться с первоначальным весом модели.

@@Надлом же реечки передней кромки деревянного самолета означает, что на сегодня полеты закончены, трещина в полете может поползти дальше.

@@В то же время большое время полета первой модели вовсе не обязательно. Достаточно 3-5 минут. Для новичка за минуту полета происходит столько событий, что хватает на переживание и обсуждение неделями.

@@Все это нужно учитывать при покупке первой модели.

@@Известная часть электролетов для начинающих выпускается в виде законченного набора, где содержится все необходимое для полета: почти собранная модель, аккумулятор, зарядник, передатчик. Эта законченность обманчива - в таких наборах набрано самое дешевое, и не значит лучшее. Не очень удачные моторы и дешевый аккумулятор, лишь бы хоть как-то летело. В таких случаях приходится докупать более мощный мотор и силовые аккумуляторы.

@@С передатчиком в таких наборах дело еще хуже. Часто он упрощенный, на 3 или даже 2 канала управления. Разумеется, он подходит только к этой модели и может запросто не подойти к следующей. Иметь для каждой модели свой передатчик - непозволительная роскошь, поэтому среди моделистов нормальна практика, когда один передатчик подходит сразу к нескольким (в идеале - ко всем, в том числе и к первой) личным моделям, меняя лишь настройки. Появляется новая модель - докупаем лишь приемник, который много дешевле передатчика.

@@ А в этом случае имеет место тупиковый вариант. В мои годы такой набор с тупиковым вариантом стоил 300 у.е, сейчас - 134 у.е.(1).

@@Поэтому, если вы собираетесь не ограничиваться первой моделью, следует отказаться от примитивного передатчика в наборе (продавцы могут пойти на это), и закупить хороший, универсальный.

Приобретение аппаратуры радиоуправления

@@- Дайте мне, пожалуйста, таблеток от жадности. И побольше, побольше!

@@Аппаратура в радиоуправляемой авиации - самая дорогая часть. И экономить на ней нельзя. Более того - преступно, если вы собираетесь летать в компании.

@@И эти денежные вложения окупаются сторицей. Грубо говоря - лучше хорошая аппаратура и посредственный самолет, чем наоборот.

@@В крайнем случае, самолет можно доработать, модернизировать, наконец, сделать самостоятельно. В аппаратуру новичку лучше не соваться.

@@Поэтому не стоит выбирать самый дешевый передатчик (и самый ограниченный в возможностях, которых хватит на 2-3 модели). Помните, что дорогой качественный передатчик потом продать гораздо легче, чем примитивный дешевый.

@@В идеале передатчик нужно покупать один раз в жизни, чтоб хватило на всю жизнь. В действительности хотя бы одна замена на более совершенный все же случается. Бывает, что устаревшие передатчики переходят по наследству. Моральное старение у этих приборов опережает физическое.

@@Некоторые примеры передатчиков:

упрощенные 2х-канальные (100 у.е.)

3х-канальные

среднего класса 6, 7-канальные (200-400 у.е.)

дорогие 9-канальные (до 1000 у.е.)


@@Самый оптимальный вариант - приобретение б.у. передатчика из проверенных рук, это дешевле. У меня 6-канальный передатчик Futaba TX6H приобретен именно таким способом за 200у.е. В любом случае консультации с опытными людьми по поводу типа аппаратуры неизбежны.

@@Обычно продавцы компетентны в вопросе совместимости приемника с передатчиком. Если нет - стоит проверить это при них.

@@Нет ничего необычного в том, что разные компоненты аппаратуры радиоуправления, собранные от разных фирм, успешно работают в комплексе. Передатчик - японский, приемник - чешский, регулятор - тайваньский, машинки - немецкие, а пилот - наш.

@@В серьезных моделях все это покупается отдельно от самой модели. Проблемам совместимости компонентов фирмы уделяют огромное значение.
Вот компоненты, часто используемые в небольших радиомоделях:

микроприемник (40-50 у.е.)

регулятор хода (60-70 у.е.)


рулевые машинки (30 у.е. за 1 шт.)

@@(Понятно, что в наборе "Все для полета" компоненты уже проверены на совместимость.)

@@Не называйте передатчик вульгарным словом "пульт". Поскольку во время работы независимо от управляющих воздействий он постоянно излучает в радиоэфир модулированный радиосигнал, даже если вы его не касаетесь, - постольку он считается именно передатчиком. А модуляция у него двух типов - амплитудная АМ и частотная FM. (частный случай FM - кодирование PCM.)

@@Для коллективных полетов (категория 3) необходимо и обязательно заранее договариваться о разделении частот между пилотами. Действительную частоту радиоуправления задает кристалл кварца в передатчике (ответный в приемнике на эту же частоту). Если ваша частота совпадет с уже имеющейся в списке, либо меняйте ее у себя запасным комплектом кварцев, либо договаривайтесь летать по очереди. Индивидуалы из категории 2 летают в одиночку и поэтому не привыкли к этому обязательному ритуалу и "в гостях" обычно забывают. Включение передатчика с той же частотой, что и у летящей чужой модели обычно приводит к ее падению. И финансовым последствиям, применяемым к нарушителю.

@@Для умников категории 5. Если пассивные элементы аппаратуры - приемник, регулятор хода, рулевые машинки еще допустимы к кустарному изготовлению, то активным, излучающим радиоволны в эфир - передатчикам - это не позволительно. Неисправный приемник приводит к аварии лишь одной модели - самого самодельщика. От неисправного или просто нестандартного передатчика падают соседние модели, зачастую более дорогие. В результате вам выставляют гораздо большие счета, чем вы сэкономили.

Схемы управления самолета

@@Обычный самолет обладает тремя с половиной степенями свободы. Это поворот по всем трем осям и поступательное перемещение вперед. (Увы, заднего хода у самолета нет, поэтому только половинка свободы.) Любое перемещение по двум другим осям производится так или иначе посредством наклона, т.е. того же поворота. (В отличие от вертолета, у которого все 6 степеней свободы. Правда и там горизонтальное перемещение связано с небольшим наклоном. И здесь, и там аппарат смещается в ту сторону, в которую наклоняется.)
osi.jpg

@@Поворот вокруг оси X называется изменением крена и выполняется отклонением рулей на концах крыла, называемых элеронами.

@@Поворот вокруг оси Y называют изменением тангажа и выполняют отклонением руля высоты на хвостовом оперении.

@@Поворот вокруг оси Z называют изменением курса и выполняют отклонением руля направления (еще называют рулем поворота) на хвостовом оперении.

@@Связь между направлением отклонения любого руля и направлением поворота всего самолета обычно расписана в инструкции. Запомнить ее, по-моему, невозможно, а понять - очень просто. Возьмите в руку модель и с помощью ручки управления на передатчике отклоните, скажем, правый элерон вверх. Теперь представьте, как самолет летит в потоке воздуха, и этот поток будет давить и на отклоненный вверх элерон, и через него давить на правое крыло и поворачивать его вниз. А левое пойдет вверх. И в результате мы получим крен направо. Следовательно, и ручка управления на передатчике должна отклоняться при этом вправо. (Если это не так, в передатчике надо воспользоваться функцией реверса управления.) Это же касается и рулей на хвостовом оперении.

@@Общая упрощенная логика - куда отклоняется руль, туда и полетит самолет.

@@У летчиков принято отклонять руль высоты вверх (самолет вверх) ручкой на себя. И это запомнить очень просто. Мысленно воткните сверху в крышу самолета длинную палку и попробуйте управлять самолетом, держась за верхний конец этой палки. Вам сразу станет все понятно. Именно так и должна двигаться ручка управления на передатчике.

@@Получается, что для управления самолетом нужно 4 канала управления (не путать с частотным каналом передатчика, задаваемом кварцем): крен, тангаж, курс и регулировка оборотов двигателя.

@@Как же можно обойтись 3-мя или даже 2-мя?

@@Выяснилось, что у некоторых самолетов при повороте происходит крен с сторону поворота. Вызвано это тем, что на части крыла, внутренней в повороте скорость потока меньше, а значит и подъемная сила меньше - и самолет кренится как раз на это крыло. Свойство это обнаружено у высокопланов с небольшой мощностью моторов. Это позволило упростить схему управления, делая крен без элеронов.

@@Так что не огорчайтесь, если не обнаружите у своего первого самолета-высокоплана элеронов. Он будет прекрасно управляться.

@@Есть и противоположный вариант 3-канальной схемы. Он чаще реализован на низкопланах с мощными моторами. Здесь есть элероны, а руль направления отсутствует. Поворот осуществляется введением в глубокий крен и разворотом посредством руля высоты "на себя". Не исключено, что второй ваш самолет будет именно таким.

@@Среди моделей для начинающих встречаются и электрички с 2-хканальным управлением. Здесь управляются лишь руль высоты и руль направления, а двигатель работает на полном газу. Выглядит это так: перед броском нажимают на кнопку включения мотора. В полете мотор работает до тех пор, пока не сработает отсечка по напряжению, не позволяющая аккумулятору разрядиться ниже того значения, которое необходима для питания бортовой аппаратуры. Это нужно для управляемой посадки. А в полете газ не убрать, не прибавить.
Это неудобство одновременно здорово упрощает и удешевляет аппаратуру.

@@Двухканальный вариант присутствует еще в одной схеме управления - безрулевой. Оба канала смикшированы и заведены на 2 электромот

Просмотров: 7621

Дата: Понедельник, 07 Октября 2013