">
Магазин - главная | Новинки | Корзина | Отзывы | Форум | Карта сайта | Контакты
  Главная » Каталог » КБ Евгения Рыбкина » Гадким утятам, будущим лебедям, 1 часть
Информация
Контакты
Договор оферты
Как сделать заказ
Доставка и оплата
Вопросы и ответы
Скидки
Для самодельщиков
Юбилейное
Список разделов
E-mail нам
Разделы
Бальза - брус
Бальза стандарт - лист
Бальза ультралайт - лист
Бальза - рейка
Бальза - задняя кромка
Бальза - уголок
Рейка сосновая
Фанера авиационная
Эпоксидные смолы, отвердители, пластификаторы
Ткани (стекло, карбон, микс)
Жгуты, ленты, чулки
Дюраль - пластины
Дюраль - стержень (кругляк)
Дюраль - трубка
Латунная трубка
Латунный пруток
Проволока OBC
Стеклопластиковые стержни, пултрузия
Стеклопластиковые трубки
Стеклотекстолит - пластины
Профиль - карбон, пултрузия
Трубки - карбон + стекло
Трубки - карбон, 3K
Трубки - карбон, Plain
Трубки - карбон, пултрузия
Рейки - карбон, пултрузия
Стержни - карбон, пултрузия
Пластины - карбон
Бумага, пленка, лавсан
Хвостовые конусные балки
Пенопласты
Для соединения плоскостей
Кессон (цулага) для крыла
Тросы, нити, боудены
Клеи
Модельная химия
Для вакуумной формовки
Для матричных технологий
Модельная электроника
Крепеж
Разное авиамодельное
F-1-A, B, C, H, G, P
Планеры
Аккумуляторы
Модельные ракетные двигатели
Инструменты
Ветроуказатели
Работы по металлу и другим материалам
Наборы для сборки авиамоделей (на заказ)
Полный список товаров
Поиск
 
Введите слово для поиска.
Расширенный поиск
Новинки Перейти
Трубка стеклопластиковая 21.5*20*1000 мм
Трубка стеклопластиковая 21.5*20*1000 мм
501.0 руб.
Статьи
Все статьи
Материалы
Инструменты
Технологии
Электроника
Инструкции
Переводы
Программное обеспечение
Школа дядьки Глайдера
КБ Евгения Рыбкина
Авиамодели
Журнал "От винта"
Разное
Гадким утятам, будущим лебедям, 1 часть Гадким утятам, будущим лебедям, 1 часть
 
box_bg_l.gif.

@@а возможно - стрижам, орлам, соколам и прочим достойным представителям пернатых, коими обычно величают лучших летчиков, а именно - начинающим электролетчикам адресована эта статья.

Предисловие

@@"Лучшим каждому кажется то, к чему он имеет охоту." К. Прутков.

@@(От автора - для любопытных, можно не читать)

@@Обычно на солидных сайтах по радиоуправлению статьи для начинающих, где закладываются основы дальнейшего развития радиопилота, поручают самым почтенным и ответственным товарищам, обладающим не только опытом, но и педагогическими способностями. Одна из важнейших - способность не только внятно объяснить свои и чужие действия (см. эпиграф перед заголовком), но и описать сложное посредством простого. Разница т.н. исследовательского и аналитического типов поведения зачастую приводит к тому, что хорошо учит тот, кто сам мало умеет. И наоборот, блестящие пилоты не в состоянии толком объяснить, что и как они делают и почему. Теоретики аэродинамики еще больше усугубляют ситуацию, ибо зачастую понятны лишь себе подобным.

@@Так получилось, что на многих сайтах я старейший электролетчик (правда, но не самый опытный пилот и не с самым большим стажем радиомоделизма вообще). Мне приходилось заниматься популяризацией нашего увлекательного хобби, еще когда оно казалось многим моделистам несерьезным. Сейчас уже несколько десятков человек могут признаться, что в электрорадиоавиамоделизм их привели мои первые статьи или советы или мое непосредственное обучение умению держаться в воздухе. Получается, что мне и карты в руки в написании такой статьи.

@@Тем не менее, продолжаю считать, что мнение одного человека даже семи пядей во лбу, даже самых широких взглядов, не может охватить всю проблему и быть истиной в последней инстанции. В лучшем случае человек научит тому, чем занимается сам, в чем силен, да и то с поправкой на предвзятость и искажения. В случае положительной обратной связи возникает соблазн гордыни на почве всезнания и непогрешимости. Неоднократно наблюдал, как после подобных статей автор немедленно обрастал самомнением и чрезмерным самоуважением, с ощущением избранности, хотя открыл страждущим лишь одну сторону явления.

@@И это не может не отразиться на качестве статей. Обычно это объект двусторонней критики - то статья слишком сложна и заумна, то слишком популярна и даже примитивна до вульгарных упрощений. Только ленивый не бросит камень в автора - и будет прав в своей частности.

@@Тяжело писать статьи для начинающих. Трудно балансировать между простотой, понятностью, и грамотностью изложения. Популярная статья просто обречена на упрощенность и "научную нестрогость" в угоду понятности читателю. (Давайте еще расскажем начинающему про фокус крыла и научим его находить.)

@@Зная это, мне не особо хотелось становится автором такой статьи. Хотя многие меня и считают учителем и советчиком (а то и обзывают гуру, мэтром и еще каким-то словом, не помню. Бес с ними, нехай называют), хотя и накопилось материала предостаточно, хотя и сам не так давно был начинающим и вроде все помнится, ан все же... Становясь учителем, лишаешься очень важного права, без которого браться за что-то новое невозможно - права на ошибку. Как ты можешь кого-то учить, если сам только что разбился? Э-э, нет, парень, ныкакой ты нэ командыр...

@@Думал так: исчерпаюсь, доживу до творческой импотенции - вот тут самое время учить других... Ну, точно по Чехову - кто там любит учить... Вот только прогресс в электролетстве движется слишком быстро, и к этому времени мои знания никому не будут нужны.

@@А нужны они сейчас. Буквально к началу следующего сезона. Все новые и новые люди примкнут к нашему движению электролетчиков. Купят модель, аппаратуру и будут ждать потепления. И мои советы могут опоздать. И я не уверен, что у всех хватить упрямства учится самостоятельно, преодолевая неудачи, так как делал это я, девять лет назад. Ох, возьмусь я за это дело. Не миновать. Это нужно людям, это нужно сайту... а, авось и мне пригодится.

@@Итак.

@@Эта статья посвящена очень узкому вопросу - обучение управлению по радио авиамодели на электрической тяге. (А не авиамоделям вообще и радиоуправлению вообще). Здесь приведен не только личный опыт автора, но и все те полезные приемы других, которые автор где-либо когда-либо подцепил, запомнил, опробовал и посчитал нужным привести здесь. Это дает основания для объективного изложения, но все равно остается личным мнением автора, доступным для оспаривания в целях уточнения и улучшения, но не для самоутверждения.

@@Фу, отмазался.

@@Теперь попробую объять необъятное.

Мысли, желания и возможности

@@" - Имею желание купить холодильник, но не имею возможности. Имею возможность купить козу, но не имею желания. Так выпьем за то, чтобы наши желания совпадали с возможностями!". к/ф "Кавказская пленница"

@@Начало обучения заключается вовсе не покупке аппаратуры и модели, как утверждают многие. Прежде чем покупать, надо знать что покупать. Нет, гораздо раньше. Начинается оно с четкого осознания, насколько болен этим. Прямо в количественном выражении. Сколько денег и времени готов потратить на это баловство. Потому что именно от этого зависит и класс покупаемой аппаратуры, и цена модели и еще много чего. Это тяжелая работа (познать себя), но она необходима.

@@Определиться сразу невероятно трудно, чаще всего это происходит в процессе. В этом случае сэкономить никак не удается.

@@Здесь можно выделить такие варианты, по возрастанию зависимости:

@@1. Купил самолетик сыну к празднику в магазине игрушек. Пусть играет. Сам не умею и не хочу.
@@2. Купил для себя - просто полетать в свое удовольствие, показать друганам. От семьи лучше спрятать. Хочу летаю - не хочу, не летаю.
@@3. Купил для полетов с такими же, в общей тусовке, для воздушных боев, совместного отдыха, разрядить накопившееся напряжение и скрытую агрессию. Семья понимает и даже помогает. Почти обязаловка: неудобно не приехать и не полетать. Летаем каждые выходные. Начал фанатизма, пока здоровое. В конце концов, заражаются все.
@@4. Будущие спортсмены. С детства занимался в кружке, получалось, хвалили, вот увидел, хочу продолжить на новом уровне, дальнейший рост, летная карьера вытесняет работу. Денег практически не считает. Хочет-не хочет, а все равно летает, в любую подвернувшуюся минуту, дабы не потерять класса. Тяжелый фанатизм, переходящий в профессионализм.
@@5. Самородок. (К сожалению, распространен в нашей стране.) Ничего не покупает, считает себя достаточно умным для того, чтобы построить все самому, включая аппаратуру, причем без особых объективных оснований на это. ("Вертолет - это же просто") Причиной тому образование либо излишнее самомнение. Редко добивается результатов, ибо процесс интереснее, поскольку дает иллюзию всемогущества. Крайний фанатизм, трудно излечим. Если после испытаний остается жив ( в т.ч. после воздействий (иногда физических) соседей и цивилизованных коллег-моделистов), то берется за ум и переходит в категорию 2 или 3.

@@(Если знаете другое деление - предложите, рассмотрим и сравним.)

@@Ни одна из этих категорий не встречается в чистом виде, тем не менее, многие узнают себя. Просьба не обижаться. Тут и я сам затесался.

@@Очень редко человек застревает в одной категории. Особенно это касается первой и последней. В первой либо у папы самого руки зачешутся и он отберет игрушку у ребенка, либо ребенок вырастет и сам перейдет в другую категорию. Переход моделей и увлечения в наследство тоже случается. В этом случае покупки нет, но сын попадает в категорию 3. Еще примеры перемещений приведете сами.

@@Категории 2-3 занимают будущие хоббисты, 4 - будущие профессионалы.

@@Всех их объединяет желание научиться управлять авиамоделью с земли (иначе бы пошли в летчики), различает - последствия.

@@Людям, отнесшим себя к категории 1, можно дальше читать по диагонали, так, для общего развития. В инструкциях к моделям-игрушкам все описано достаточно внятно и детально. И если взрослый научит ребенка их соблюдать неукоснительно, задача обучения будет рано или поздно решена - ребенок освоит модель, ко всеобщей радости.

@@Людям из категории 5 рекомендую побыстрее распрощаться со своим самомнением. Обычно их упрямства хватает на несколько неудач, после этого они все же читают такие статьи. И даже после удач. До этого момента учить их бессмысленно.

@@Остальные хотят и могут учиться. Способности у всех разные, но совершенные бездари мне не попадались ни разу. Практика сразу все выявляет.

@@Наверное, уже понятно, что хобби наше дорогое, требует финансовых вложений. И получается доступным лишь людей с определенным, стабильным достатком. Вложения эти диктуются категорией.

@@Разумеется, к этому моменту уже надо определиться с направлением, в котором будете расти дальше - электро или ДВС. Что вам больше по душе. Даже настроившимся на ДВС рекомендую в качестве первой модели электричку - меньше сопутствующих проблем. Переход к ДВС будет более плавным.

@@(Вопросы преимуществ и недостатков электролетов перед другими направлениями авиамоделей в этой статье не рассматриваются. Ввиду их необъятности.)

Магазин и наставник

@@"Надо стараться выяснить - не кто знает больше, а кто знает лучше". М. Монтень.

@@Второе, что рекомендую начинающему из второй категории - а) найти магазин и б) найти тренера, опытного наставника.

@@Вторая категория - самая разнообразная. Электролеты позволяют выполнять полеты в одиночку, без помощников. В этом их очевидный плюс и одновременно минус.

@@Даже если хобби ограничивается одной моделью (что редко), вам так или иначе все равно придется закупать запчасти, советоваться по ремонту и модернизации. В случае нескольких моделей вам просто-таки придется жить с магазином, ждать поставок через него, рассчитывать скидку и т.п. экономические и человеческие связи. Для снижения этой зависимости логично иметь дело с несколькими магазинами - тогда выбор цен и качества комплектующих будет шире, что облегчит жизнь.

@@От ассортимента магазина впрямую зависит ваше развитие. Может оказаться, что в вашем районе магазины и не слышали про электролеты.

@@В магазине продавцы помогут вам выбрать модель, да и вообще определиться. Рассказать о своем товаре - их обязанность. (Правда, в последнее время попадаются продавцы, ничего не соображающие в том, что продают.)

@@Можно научиться полетам самостоятельно. Но это займет гораздо больше времени, сил, денег и ресурса увлеченности - и все равно в индивидуалисту без общения многие секреты полета будут недоступны. Тренер не только сократит этот путь, но и предупредит от ошибок, научит многому, что не описано в инструкциях, и главное - подготовит вас к соблюдению цивилизованных правил коллективных полетов (что не вырабатывается в одиночку).

@@Существует замечательная вещь - кабель "Тренер-Ученик", соединяющий передатчик тренера и начинающего пилота. Тренер следит за полетом модели ученика и в любой критический момент, в котором новичок наверняка растеряется и погубит модель, берет управление на себя, выруливает и спасает модель. Адреналин у ученика вырабатывается, и на фоне испуга он лучше запоминает свою ошибку.

@@Те магазины, в которых продавцами работают моделисты, в списке своих услуг имеют и платное обучение своих клиентов. В случае совсем неподготовленного новичка отказываться от этой услуги неразумно. Для категории 4 этот этап просто обязателен.

@@Существует еще и электронный суррогат тренера - компьютерный симулятор. В последнее время их развелось немало - недорогих простейших, и дорогих со множеством возможностей, великолепной графикой и немалыми требованиями к вычислительным ресурсам. Суть их работы в том, что передатчик пилота специальным кабелем подключается к компьютеру - и вы со своего передатчика управляете виртуальной моделью, параметры которой можно подстроить под настоящую модель. Одни симуляторы дают лишь возможность понять, куда и как двигать ручки управления, другие помогают освоить сложные пилотажные фигуры. Плюс этого вида обучения-тренировки очевиден - разбивать электронную модель дешевле, до тех пор, пока не научишься летать. Минус - в жизни все несколько иначе, чем на экране. Симулятор не расскажет вам, как надо исправлять ошибку.

@@Тем не менее, симулятор настойчиво рекомендую как начинающим, так искушенным пилотам - для отработки новых фигур, для разминки и восстановления после долгого перерыва, наконец, просто для полетов при неблагоприятной погоде.

@@Если самолет доступен к управлению и без симулятора, по определению летает сам, то вертолет на месте продавцов я бы продавал клиенту только после сдачи экзамена на симуляторе - тест висения на месте в течение хотя бы минуты.

@@Категория 3 автоматически решает обе заявленные задачи. В доброжелательной тусовке электролетчиков новичка неизбежно подтянут до своего уровня, снабдят запчастями, помогут в ремонте, зарядят аккумулятор и обеспечат адресами магазинов или даже прямых поставщиков. Другое дело - тусовка диктует свои законы, и при необходимости развиваться дальше поперек ее направления придется самостоятельно.

@@Ваш покорный слуга в разное время испытал на себе все эти варианты обучения и повышения мастерства (кроме тренерского кабеля). И любой из нас не упускает возможности развития. Век живи - век учись (и тогда, подобно мудрецу, можешь смело заявить о своем полном незнании).

Покупка первой модели

- Скажите сколько вам нужно, чтобы научиться летать?
- Примерно 7-8.
- Чего, месяцев?
- Нет, самолетов.

@@Убежден, что первая модель должна быть именно покупная, хорошо зарекомендовавшая себя. (Кстати, поэтому при выборе в магазине резонно выслушать не только продавца, но и того, кто летал на такой же.) В случае самодельной модели риск неудачи удваивается. Когда модель не полетит, сложно будет найти, кто виноват - плохой пилот или плохой строитель. Так что предлагаю одно неизвестное исключить сразу. Потом, при желании, вы наверстаете свое в постройке собственных моделей, - и будет с чем сравнивать.

@@ДВС-ные модели существуют много десятков лет, столько же существует задача обучения полета на них. За это время все эксперименты пришли к почти единому знаменателю под названием "ДВС-ный тренер". Меняются материалы, двигатели, - общие черты ДВС-тренеров не меняются, выработаны годами. Это высокоплан (крыло сверху) с большим V крыла (форма крыла спереди), с простейшим коробчатым фюзеляжем, со 3х-стоечной схемой шасси (с носовой стойкой), с двигателем средней мощности.

@@Электролеты не могут похвастаться почетным возрастом, здесь еще не все устаканилось, идет развитие, поиск. И никакого общего знаменателя пока не выработано. Каждая фирма выпускает свое творение - кто во что горазд. Однако, просматриваются те же черты - высокоплан с большим V крыла (вид крыла спереди), не слишком мощный двигатель, упрощенное управление. Размеры - самые разнообразные: от 1.3м размахом при весе 1.4кг, до 700мм при весе меньше 200г. Среди них - копийные и контурные, красивые и не очень. Электричкам доступны небольшие размеры моделей и небольшие скорости, где у них больше экономичность и удобство.

@@Вот несколько таких вариантов:

@@И вот еще несколько:

@@Тренера-электрички намного легче своих ДВС-ных собратьев, поэтому не нуждаются во взлетной полосе, могут запускаться с руки, а некоторые садятся на траву и без шасси.

@@Почему именно высокоплан? Хорошо известно, что модель с верхним расположением крыла, у которой центр тяжести ЦТ гораздо ниже точки опоры, необычайно устойчива. Высокоплан прощает новичку многие ошибки пилотирования, которые для других типов самолетов были бы фатальными, нередко самостоятельно выравниваясь в полете.

@@Именно поэтому для начального обучения не рекомендуются маневренные машины типа пилотажек, фанфлаев и даже бойцовок. Скажем, бойцовая модель Торо-300, славящаяся своей ударостойкостью и маневренностью, для новичка обращает свои достоинства в недостатки. Я сам наблюдал случаи, когда человек, обучившись на "торике" и прекрасно им овладев, испытывает трудности в управлении классическими самолетами. Привыкнув, что "торик" выкручивается из любой критической ситуации, пилот без колебаний отправляет в те же ситуации обычный самолет - и втыкает его в землю. "Неубиваемость" "торика" приводит к тому, что у новичка не вырабатывается культура посадки - воткнул где-нибудь, вот вам и посадка.

@@Также не рекомендуются для обучения мотопланера. Всем хорош мотопланер для обучения - и неспешный. спокойный стиль полета, и хорошее понимание новичком логики управления и удержания модели в воздухе. И еще сотня достоинств. Однако авария планера обходится намного дороже любого, даже самого серьезного падения обыкновенного неприхотливого тренера. Можно сказать, что модель-тренер создана для падений, неизбежных при отработке новичком многих маневров.

@@И у тренера для этого должны быть достаточные прочностные качества. Этот самолет не для рекордов, но для тренировок. И поэтому самолет прост и крепок, у него не очень большая скорость, двигатель средней тяги и ограниченный диапазон управления в угоду устойчивости.

@@ ДВС-ные тренеры выработали в процессе эволюции изумительное решение - "картоныч". Это самолет из гофропластика, выдерживающего чудовищные удары.

@@Неким аналогом в электролетах признан EPP - вспененный полипропилен. Модели из ЕРР хоть и страшненькие из-за технологической простоты, на практике неубиваемые.

@@На втором месте - легкий пенополистирол (пенопласт) и пеностирен (потолочка), обтянутые скотчем (лавсаном), а также ударопрочный пластик (лексан). (Единственное исключение из этой серии - упаковочный шариковый пенопласт, крайне непрочный, рассыпается уже в руках.) Модели из этих материалов не только прочны, но и прилично выглядят, уже более походя на настоящие самолеты.

@@Третье место - деревянные самолеты. Причем монолитные деревянные имеют преимущество в прочности перед наборными, но проигрывают в весе.

@@Это разделение хорошо видно на поле. ЕРР-модели при падении просто отскакивают от земли, повреждая лишь шасси или винт. Пенопластовые модели мнутся и трескаются, но легко ремонтируются прямо на поле. Обтяжка скотчем увеличивает прочность модели примерно вдвое, прибавляя к весу грамм 20-30. Падение же деревянного наборного самолета может привести к тому, что домой вы понесете пакетик с палочками и реечками.

@@Крыло пополам, нос гармошкой, хвост отломан - для пенопластового самолета небольшие проблемы. Если есть с собой клей-пятиминутка, через 10-15 минут полетим. Самолет становится непригодным для полетов, наверное, только после того, как суммарный вес клея из всех швов начинает сравниваться с первоначальным весом модели.

@@Надлом же реечки передней кромки деревянного самолета означает, что на сегодня полеты закончены, трещина в полете может поползти дальше.

@@В то же время большое время полета первой модели вовсе не обязательно. Достаточно 3-5 минут. Для новичка за минуту полета происходит столько событий, что хватает на переживание и обсуждение неделями.

@@Все это нужно учитывать при покупке первой модели.

@@Известная часть электролетов для начинающих выпускается в виде законченного набора, где содержится все необходимое для полета: почти собранная модель, аккумулятор, зарядник, передатчик. Эта законченность обманчива - в таких наборах набрано самое дешевое, и не значит лучшее. Не очень удачные моторы и дешевый аккумулятор, лишь бы хоть как-то летело. В таких случаях приходится докупать более мощный мотор и силовые аккумуляторы.

@@С передатчиком в таких наборах дело еще хуже. Часто он упрощенный, на 3 или даже 2 канала управления. Разумеется, он подходит только к этой модели и может запросто не подойти к следующей. Иметь для каждой модели свой передатчик - непозволительная роскошь, поэтому среди моделистов нормальна практика, когда один передатчик подходит сразу к нескольким (в идеале - ко всем, в том числе и к первой) личным моделям, меняя лишь настройки. Появляется новая модель - докупаем лишь приемник, который много дешевле передатчика.

@@ А в этом случае имеет место тупиковый вариант. В мои годы такой набор с тупиковым вариантом стоил 300 у.е, сейчас - 134 у.е.(1).

@@Поэтому, если вы собираетесь не ограничиваться первой моделью, следует отказаться от примитивного передатчика в наборе (продавцы могут пойти на это), и закупить хороший, универсальный.

Приобретение аппаратуры радиоуправления

@@- Дайте мне, пожалуйста, таблеток от жадности. И побольше, побольше!

@@Аппаратура в радиоуправляемой авиации - самая дорогая часть. И экономить на ней нельзя. Более того - преступно, если вы собираетесь летать в компании.

@@И эти денежные вложения окупаются сторицей. Грубо говоря - лучше хорошая аппаратура и посредственный самолет, чем наоборот.

@@В крайнем случае, самолет можно доработать, модернизировать, наконец, сделать самостоятельно. В аппаратуру новичку лучше не соваться.

@@Поэтому не стоит выбирать самый дешевый передатчик (и самый ограниченный в возможностях, которых хватит на 2-3 модели). Помните, что дорогой качественный передатчик потом продать гораздо легче, чем примитивный дешевый.

@@В идеале передатчик нужно покупать один раз в жизни, чтоб хватило на всю жизнь. В действительности хотя бы одна замена на более совершенный все же случается. Бывает, что устаревшие передатчики переходят по наследству. Моральное старение у этих приборов опережает физическое.

@@Некоторые примеры передатчиков:

упрощенные 2х-канальные (100 у.е.)

3х-канальные

среднего класса 6, 7-канальные (200-400 у.е.)

дорогие 9-канальные (до 1000 у.е.)


@@Самый оптимальный вариант - приобретение б.у. передатчика из проверенных рук, это дешевле. У меня 6-канальный передатчик Futaba TX6H приобретен именно таким способом за 200у.е. В любом случае консультации с опытными людьми по поводу типа аппаратуры неизбежны.

@@Обычно продавцы компетентны в вопросе совместимости приемника с передатчиком. Если нет - стоит проверить это при них.

@@Нет ничего необычного в том, что разные компоненты аппаратуры радиоуправления, собранные от разных фирм, успешно работают в комплексе. Передатчик - японский, приемник - чешский, регулятор - тайваньский, машинки - немецкие, а пилот - наш.

@@В серьезных моделях все это покупается отдельно от самой модели. Проблемам совместимости компонентов фирмы уделяют огромное значение.
Вот компоненты, часто используемые в небольших радиомоделях:

микроприемник (40-50 у.е.)

регулятор хода (60-70 у.е.)


рулевые машинки (30 у.е. за 1 шт.)

@@(Понятно, что в наборе "Все для полета" компоненты уже проверены на совместимость.)

@@Не называйте передатчик вульгарным словом "пульт". Поскольку во время работы независимо от управляющих воздействий он постоянно излучает в радиоэфир модулированный радиосигнал, даже если вы его не касаетесь, - постольку он считается именно передатчиком. А модуляция у него двух типов - амплитудная АМ и частотная FM. (частный случай FM - кодирование PCM.)

@@Для коллективных полетов (категория 3) необходимо и обязательно заранее договариваться о разделении частот между пилотами. Действительную частоту радиоуправления задает кристалл кварца в передатчике (ответный в приемнике на эту же частоту). Если ваша частота совпадет с уже имеющейся в списке, либо меняйте ее у себя запасным комплектом кварцев, либо договаривайтесь летать по очереди. Индивидуалы из категории 2 летают в одиночку и поэтому не привыкли к этому обязательному ритуалу и "в гостях" обычно забывают. Включение передатчика с той же частотой, что и у летящей чужой модели обычно приводит к ее падению. И финансовым последствиям, применяемым к нарушителю.

@@Для умников категории 5. Если пассивные элементы аппаратуры - приемник, регулятор хода, рулевые машинки еще допустимы к кустарному изготовлению, то активным, излучающим радиоволны в эфир - передатчикам - это не позволительно. Неисправный приемник приводит к аварии лишь одной модели - самого самодельщика. От неисправного или просто нестандартного передатчика падают соседние модели, зачастую более дорогие. В результате вам выставляют гораздо большие счета, чем вы сэкономили.

Схемы управления самолета

@@Обычный самолет обладает тремя с половиной степенями свободы. Это поворот по всем трем осям и поступательное перемещение вперед. (Увы, заднего хода у самолета нет, поэтому только половинка свободы.) Любое перемещение по двум другим осям производится так или иначе посредством наклона, т.е. того же поворота. (В отличие от вертолета, у которого все 6 степеней свободы. Правда и там горизонтальное перемещение связано с небольшим наклоном. И здесь, и там аппарат смещается в ту сторону, в которую наклоняется.)
osi.jpg

@@Поворот вокруг оси X называется изменением крена и выполняется отклонением рулей на концах крыла, называемых элеронами.

@@Поворот вокруг оси Y называют изменением тангажа и выполняют отклонением руля высоты на хвостовом оперении.

@@Поворот вокруг оси Z называют изменением курса и выполняют отклонением руля направления (еще называют рулем поворота) на хвостовом оперении.

@@Связь между направлением отклонения любого руля и направлением поворота всего самолета обычно расписана в инструкции. Запомнить ее, по-моему, невозможно, а понять - очень просто. Возьмите в руку модель и с помощью ручки управления на передатчике отклоните, скажем, правый элерон вверх. Теперь представьте, как самолет летит в потоке воздуха, и этот поток будет давить и на отклоненный вверх элерон, и через него давить на правое крыло и поворачивать его вниз. А левое пойдет вверх. И в результате мы получим крен направо. Следовательно, и ручка управления на передатчике должна отклоняться при этом вправо. (Если это не так, в передатчике надо воспользоваться функцией реверса управления.) Это же касается и рулей на хвостовом оперении.

@@Общая упрощенная логика - куда отклоняется руль, туда и полетит самолет.

@@У летчиков принято отклонять руль высоты вверх (самолет вверх) ручкой на себя. И это запомнить очень просто. Мысленно воткните сверху в крышу самолета длинную палку и попробуйте управлять самолетом, держась за верхний конец этой палки. Вам сразу станет все понятно. Именно так и должна двигаться ручка управления на передатчике.

@@Получается, что для управления самолетом нужно 4 канала управления (не путать с частотным каналом передатчика, задаваемом кварцем): крен, тангаж, курс и регулировка оборотов двигателя.

@@Как же можно обойтись 3-мя или даже 2-мя?

@@Выяснилось, что у некоторых самолетов при повороте происходит крен с сторону поворота. Вызвано это тем, что на части крыла, внутренней в повороте скорость потока меньше, а значит и подъемная сила меньше - и самолет кренится как раз на это крыло. Свойство это обнаружено у высокопланов с небольшой мощностью моторов. Это позволило упростить схему управления, делая крен без элеронов.

@@Так что не огорчайтесь, если не обнаружите у своего первого самолета-высокоплана элеронов. Он будет прекрасно управляться.

@@Есть и противоположный вариант 3-канальной схемы. Он чаще реализован на низкопланах с мощными моторами. Здесь есть элероны, а руль направления отсутствует. Поворот осуществляется введением в глубокий крен и разворотом посредством руля высоты "на себя". Не исключено, что второй ваш самолет будет именно таким.

@@Среди моделей для начинающих встречаются и электрички с 2-хканальным управлением. Здесь управляются лишь руль высоты и руль направления, а двигатель работает на полном газу. Выглядит это так: перед броском нажимают на кнопку включения мотора. В полете мотор работает до тех пор, пока не сработает отсечка по напряжению, не позволяющая аккумулятору разрядиться ниже того значения, которое необходима для питания бортовой аппаратуры. Это нужно для управляемой посадки. А в полете газ не убрать, не прибавить.
Это неудобство одновременно здорово упрощает и удешевляет аппаратуру.

@@Двухканальный вариант присутствует еще в одной схеме управления - безрулевой. Оба канала смикшированы и заведены на 2 электромотора. Подъем вверх осуществляется включением обоих моторов, вниз - отключением; поворот дается разницей оборотов моторов - один включен, другой выключен. Эта схема необычайно проста и дешева, поэтому популярна в последнее время среди категории 1, но крайне неудобна для обучения и также является тупиковым решением.


@@У пилотажных моделей присутствуют все 4 канала.

@@Умелые руки могут со временем добавить рулей к модели - приклеить или прорезать, тем самым превратив управление в полноценное. Но для этого в аппаратуре должен быть еще канал (каналы) для управления этими рулями. Так что чаще происходит так, что модель продолжает жить и летать, а с примитивной аппаратурой приходится расставаться.

@@Существуют и другие схемы управления - для иных типов моделей. Например. у "летающего крыла" совмещены функции элеронов и руля высоты (микширование типа "элевоны"). Тангаж - синфазная работа рулей, крен - противофазная. Оказывается, это успешно смешивается. Посмотреть пример.

@@Или V-хвост (часто бывает у планеров), когда функция руля высоты смешивается с функцией руля направления.

@@По характеру отличаются два типа управления - дискретное (переключение крайних значений) и пропорциональное (угол отклонения руля зависит от угла отклонения ручки управления). Понятно, что для авиации дискретное управление крайне неудобно. (Попробуйте управлять высотой полета футбольного мячика, подшлепывая его рукой снизу. Примерно так выглядит на практике и дискретное управление авиамоделью.) Однако оно очень дешево и безусловно подходит для категории 1. (А также для простейших автомоделей и кораблей.) Посмотреть пример.

@@Пропорциональное же управление несомненно годится для плавного и точного управления самолетом. (На настоящем самолете оно именно такое.)

@@Хороший передатчик содержит как минимум 4 канала для управления полетом, и несколько дискретных (тоже пропорциональных, но с тумблером) для вспомогательных операций - выпуск шасси, тормозных щитков и еще бог знает какой механики, присутствующей на настоящих самолетах. На тренировочной электричке все это не нужно.

Предполетная подготовка

Сборка

@@Обычно инструкции к моделям достаточно подробно описывают сборку и настройку.
@@Различают три типа наборов для моделизма:

@@Kit - в коробке палочки, реечки, отдельные детали, требующие соединения в конструкцию модели.

@@ARF - Almost Ready to Fly - "почти готов к полету" - требуется лишь минимальная сборка частей, которые в собранном виде не помещаются в коробку.

@@RTF - Ready to Fly - из коробки - в полет.

@@Наиболее подходящими для начинающих являются, ясное дело, второй и третий варианты.
@@Единственная необходимая модернизация пенопластовых частей модели - обтяжка их широким скотчем еще до сборки - увеличивает прочность и меньше пачкается.
@@Большинство повреждений приходится на нос модели. Иногда он требует дополнительного усиления.

Настройка

@@В современных электромоделях бортовая электроника питается от того же аккумулятора, что и мотор. Разница напряжений реализуется с помощью т.н. BEC - питания приемника и машинок через стабилизатор, находящийся в регуляторе хода. Сам же регулятор обычно подключается к силовому аккумулятору через разъем (на аккумуляторе - ответный разъем), дабы быстро менять аккумуляторы. Выход регулятора подсоединяется к мотору - чаще всего припаивается. Третий, тонкий управляющий трехжильный кабель несет в себе питание приемника и машинок ("-" на черном проводе и "+" на красном), а также прием расшифрованного сигнала "канала газа" от приемника на белый провод.

@@В приемнике существует шина питания, так что все ответные "черным" и все "красным" проводам штырьки разъемов соответственно соединены. Различаются лишь штырьки "белых" - по ним и идут сигналы каналов управления.

@@Перед установкой в модель бортовой аппаратуры (приемника, регулятора и исполнительных элементов - рулевых машинок), полезно собрать эту схему управления вне модели (соответственно инструкции), подключить к заряженному аккумулятору, включить передатчик и проверить работу радиоуправления. Первым всегда включается передатчик, а ручка газа у него всегда должна быть на 0. Затем включается питание бортовой аппаратуры. Некоторые регуляторы при приеме сигнала могут зажигать светодиод, другие при первом сигнале дают звуковой тон. Рулевые машинки при включении должны дернуться и зафиксироваться в определенном положении качалок. Это положение диктуется ручками передатчика и триммерами этих ручек. При нейтральном положении ручек и центральном положении триммеров качалки на машинках должны быть перпендикулярны корпусам машинок. Если это не так, нужно снять качалку с машинки, отвинтив фиксирующий винт, и переставить ее в требуемое положение.

@@Еще полезно проверить правильность направления вращения винта. На многих электролетах стоит редуктор, переводящий высокие обороты электромотора в крутящий момент для большого пропеллера. Этот редуктор может менять направление вращения. Поэтому при проверке нужно закрепить подключенный мотор (а то и просто крепко зажать в руке). И плавно прибавлять обороты ручкой газа хотя бы до середины. Винт должен быть закреплен выпуклой стороной лопастей в сторону полета. Если струя от винта дует на руку - винт работает в тянущем режиме и все в порядке. Если наоборот, струя дует от мотора вперед - придется менять местами провода на моторе.

@@После установки рулевых машинок в модель и подсоединения к их качалкам тяг нужно отрегулировать длину этих тяг. Качалки машинок остались в прежнем нейтральном состоянии, поэтому длину тяг и положение кабанчиков на рулях устанавливают такими, при которых рули также будут в нейтральном состоянии. Например, руль высоты - одной плоскости со стабилизатором, руль направления - строго вдоль продольной оси модели, элероны - вровень с крылом.

@@В случае набора RTF все это уже проделано и настроено, но проверить не грех.

@@Большинство учебных высокопланов имеют съемное крыло, крепящееся к фюзеляжу резиновыми кольцами. Это очень удобно в поле, да и при ударе крыло не повреждается, а съезжает назад. Однако, следует помнить, что резина "живет" лишь один сезон.

Балансировка

@@Чтобы на первых порах не вдаваться в теорию, следует запомнить несколько упрощенных правил управляемого полета. Одно уже приведено выше - про направление рулей и поворот модели. Вот еще два из них.

@@1. Всякий аппарат тяжелее воздуха (к которым принадлежит и самолет) держится в воздухе за счет передвижения в воздухе несущих поверхностей. У самолета такими несущими поверхностями являются крыло, иногда немного стабилизатор и часть фюзеляжа.
@@Из этого следует два вывода:
@@а) Подъемная сила несущей поверхности впрямую зависит от скорости обтекания ее воздушным потоком. Поэтому важна скорость относительно воздуха, а не относительно земли.
@@б) Внезапная потеря скорости означает падение аппарата.
@@(Это относится и к вертолетам, где несущие поверхности - лопасти, и к моделям, висящим на винте с минимальной собственной скорости.)

@@2. У тела, обтекаемого воздухом, имеется центр давления ЦД. Соотношение ЦД с собственным центром тяжести ЦТ определяет устойчивость тела в потоке и называется центровкой. (Справедливо даже для ракет.)
@@Если ЦТ находится впереди ЦД, полет будет устойчивым, позади ЦД - неустойчивым, совпадает - нейтральным.

@@Поскольку несущей поверхностью у самолета является преимущественно крыло, именно его ЦД берется в расчет.

@@Большинство профилей крыла имеют наибольшую толщину в районе первой 1/3 длины профиля, называемой хордой. (Такая форма наиболее обтекаема.) Там и находится ЦД. Чтобы выявить его у всего крыла, вычисляют т.н. Средне Аэродинамическую Хорду - САХ. У прямоугольного крыла, применяемого у большинства моделей-тренеров САХ совпадает с корневой и концевой хордой, поэтому ЦД крыла лежит на линии 1/3 хорды крыла.
@@А ЦТ для устойчивого полета должен быть чуть впереди.


@@Обычно в инструкциях (а нередко и на самой модели) отмечается рекомендуемое положение ЦТ. В радиоуправлении принят диапазон 15-25% САХ.

@@После полной сборки модели вставьте в нее аккумулятор (можно не подключать). Это будет т.н. полетное состояние модели. Поднимите модель, подпирая половинки ее крыла снизу указательными пальцами обеих рук в области 1/3-1/4 хорды. Осторожно передвигая оба пальца, добейтесь горизонтального положения фюзеляжа модели (или минимального наклона вперед). Если ваши пальцы при этом находятся в пределах вышеуказанного диапазона, а лучше - в рекомендованном инструкцией месте, то балансировка проведена. Если перевешивает хвост (это чаще), то нужно либо приклеить грузик к носу (пятачок, например) либо попробовать переместить вперед аккумулятор, если это возможно (приемник, регулятор). Аккумулятор в электромодели может весить до трети всего полетного веса модели, поэтому удобен для перемещения ЦТ.

@@А для следующего этапа полетный вес модели уже нужно знать. И тут вариантов несколько - от домашних электронных весов до магазинных.

Испытание тяги

@@Необходимую скорость модели дает тяга винта мотоустановки. Ее нужно каким-то образом замерить. Вариантов здесь несколько.

@@Первый, самый научный - использовать специальную программу расчета силовых установок электромоделей (MotoCalc). Туда водятся параметры модели, мотора, винта, аккумулятора (или выбираются из каталога) и просчитывают поведение модели в полете - полетит ли она, и вообще что от нее ожидать в воздухе.

@@Второй вариант предполагает наличие весов, лучше электронных. Модель любым способом надежно прикрепляется вертикально хвостом к весам, включается полный газ и замеряется разница показаний. Это и будет статическая тяга мотоустановки.

@@Я обходился без весов, привязывая к хвосту модели тросик и, пропустив его через блок, привязывал к гирьке с набором старых пятачков. Тяга на полном газу уравновешивала определенный груз, вес которого и давал значение тяги, с небольшой ошибкой на трение в блоке и колесах модели.

@@Соотношение максимальной тяги и полетного веса модели называется тяговооруженностью.

@@Из опыта полетов на тренерах можно привести такие ее значения:
@@1/3 (0.33) - пологий взлет и уверенный горизонтальный полет модели
@@1/2 (0.5) - уверенный взлет (в пределах 30град) и способность к выполнению фигур высшего пилотажа (петля)
@@3/4 (0.7-08) - устойчивые вертикальные фигуры с разгона
@@1 и более - вертикальный полет, висение на винте

@@Для уверенного обучения тяговооруженность тренера-электролета должна лежать в диапазоне 0.4-0.5.

@@Возможно, вас удивит, что тяга много меньше веса самолета. Тем не менее, самолет держится в воздухе. Никакой ошибки и ничего чудесного здесь нет. Ведь подъемную силу самолету создает крыло, а мотор лишь передвигает это крыло в воздухе для создания этой силы. А сопротивление крыла воздуху много меньше его подъемной силы. Вот и выходит, что тяга мотоустановки может быть меньше веса самолета. Этой тяги должно быть достаточно лишь для разгона крыла до скорости, на которой подъемная сила сравнится с весом (и превзойдет его - и самолет поднимется.) Это называется минимальной скоростью горизонтального полета.

@@А скорость эта зависит от допустимой нагрузки на крыло. Это удельная величина, она получается делением веса на площадь крыла, сколько грамм придется нести 1 квадратному дециметру крыла. (Площадь крыла либо отмечена в инструкции, либо ее легко подсчитать. Вес обычно приведен там же, и нагрузка на крыло подсчитана. Однако полезно пересчитать самому. Фирмы-изготовители любят приукрасить.)

@@Опять-таки практические данные. При нормальной тяговооруженности модель-тренер размахом 700мм и весом 200г устойчиво летает при нагрузке на крыло 20-25г/дм2.
@@У модели аналогичных форм размера 1.2м и веса 1кг эта цифра лежит в диапазоне 40-50 г/дм2.

@@И это не значит, что чем больше модель, тем больше допустимая нагрузка. Просто у большой модели вес больше, мотор мощнее и дает большую скорость.
@@Есть модели класса SlowFlyer, которые могут быть немалого размера, с большой площадью крыла, но при этом легкие. И для того, чтобы их удержать в воздухе, требуется меньшая скорость. У них нагрузка на крыло совсем маленькая - 10-15г/дм2.

@@(У 3х-метровых планеров нагрузка на крыло может достигать 50г/дм2. Но у них и скорость относительно воздуха побольше.)

@@Последняя величина, с которой рискну познакомить читателя - это соотношение подъемной силы крыла к лобовому сопротивлению, аэродинамическое качество. У самого крыла оно неплохое, однако фюзеляж и оперение здорово портят его, снижая скорость. Поэтому у модели-тренера этот показатель посредственный. Она не будет так планировать, как качественный планер.
@@И вообще по многим параметрам тренер является усредненной моделью.

@@Поэтому, если в результате измерений получается тяговооруженность ниже 0.33, есть основания считать, что модель не взлетит. (Среди электролетов это частое явление - фирмы комплектуют минимумом, лишь бы хоть как-то взлетело.)
@@И следует принять меры.

@@Облегчить собранную модель сложно. Разве что заменить бортовую электронику более легкой (и более дорогой).
@@Проще заняться силовой установкой. И тут два направления действий:
@@а) новое сочетание мотор/винт/редуктор и
@@б) новый аккумулятор.
@@(Регулятор хода в последнее время влияет мало.)

@@Первый вариант требует знаний и опыта, и здесь лучше обратиться к специалисту. Программа MotoCalc здорово помогает в решении этой задачи.

@@Второй вариант попроще. Для большей мощности просто добиваются увеличения тока через мотор. Это может быть достигнуто заменой аккумулятором с большей токоотдачей (меньшим внутренним сопротивлением). Или увеличением напряжения у того же аккумулятора дополнительным элементом. Моторы в авиамоделях, особенно с редуктором, работают в полете сравнительно недолго, охлаждаются встречным потоком и способны на небольшой перекал. А небольшое увеличение веса модели на вес одного элемента с лихвой опережается увеличением тяги. Тем более что полный газ нужен только на взлете, на высоте обороты можно и уменьшить регулятором..
@@Плата за это - сокращение ресурса мотора.
@@Если после полета мотор подозрительно пахнет горячим металлом или горелой изоляцией - летать этому мотору недолго осталось. (Нагрев свыше 70град для мотора убийственен.)

Авторам опубликованных статей предоставляются скидки в нашем магазине

Эта статья была опубликована 07 October 2013 г..
Число отзывов: 0
Написать отзыв
box_bg_r.gif.
Корзина Перейти
Корзина пуста
Вход
E-Mail:
Пароль:
Регистрация
Отложенные товары Перейти
Нет отложенных товаров.
Отзывы Перейти
Стержень дюралюминиевый (кругляк), D=10мм, L=500мм
Покупал 8-ку, еще вот прикупил 10-ку, пока есть. Все также б ..
5 из 5 звёзд!
Рекомендуемые Перейти
Ветроуказатель УВ 3.0
Ветроуказатель УВ 3.0
999.0 руб.
Лучшие товары Перейти
01. Смола эпоксидная LARIT, 100 г.
02. Бальза листовая 2*102*915 мм
03. Бальза листовая 1.5*102*915 мм
04. Трос стальной, многожильный, d. 0.5 мм, 1 м.
05. Бальза листовая 3*102*915 мм
06. Бальза листовая 1*102*915 мм
07. Бальза листовая 1.5*75*930 мм
08. Бальза листовая 1*75*930 мм
09. Отвердитель L-285 (Германия) средний, 100 г.
10. Лавсан прозрачный для обтяжки моделей, 23 мкм, 1 п.м.
11. Бальза листовая 2.5*75*930 мм
12. Бальза листовая 2*75*930 мм
13. Бальза листовая 4*104*935 мм
14. Ламинат ЛСО 0,35/38-Ш(2), Ступино, 1 п.м.
15. Эпоксидная смола низкой вязкости «L», 100 г.
16. Ламинат ЛСО 0,35/50-Ш(2), Ступино, 1 п.м.
17. Бальза листовая 3*75*930 мм
18. Отвердитель L-286 (Германия) медленный, 100 г.
19. Бальза листовая 5*104*935 мм
20. Бальза листовая 5*75*930 мм
21. Стеклоткань 0,05 мм (КНР, “Aeroglass”), 1 кв.м.
Яндекс.Метрика
© 2003-2017, shop.Aviamodelka.ru - Материалы для моделистов