ParkFlyer 5. Акробат, 1 часть

Общее

@@Практика показала, что основная масса пилотов радиомоделей довольно быстро вырастает из маневров классического пилотажа. Им хочется чего-то более экстремального, сложного и эффектного. Никто не спорит: красивый и уверенный пилотаж в исполнении мастера - зрелище захватывающее. Вот только пилотажные модели, наиболее пригодные для такого полета, зачастую непохожи ни на один настоящий самолет. Чаще всего они имеют максимально худой фюзеляж наподобие рыбины, плоскопрофильное огромное оперение, крыло с неправдоподобно большой хордой и, разумеется, толстенный симметричный профиль крыла. Последнее условие обязательно: в отличие от несущего профиля, симметричный дает возможность равноценного исполнения прямых и обратных фигур. Вспомните, на Як-18, и ему подобных истребителях с несущим профилем, обратная петля исполняется с гораздо большим минимальным радиусом (а то и вовсе выходит в штопорной срыв). Симметричный профиль создает подъемную силу только за счет угла атаки крыла, которым легко управлять с помощью руля высоты и мощного мотора. Кроме того, огромные элероны (обычно во всю длину консоли и в среднем четверть хорды) при одновременном отклонении вниз (функция Flaperons) фактически делают крыло несущим. Этот прием, а главное - толстый профиль в сочетании с увеличенной площадью и рулями с большими отклонениями и также большой площадью дают возможность удерживать модель на минимальных скоростях. Таким образом, диапазон скоростей пилотажа существенно сдвигается вниз, где выполнение фигур на малой скорости выглядит эффектно.

@@Вырожденный случай пилотажной модели - т.н. фанфлай, выполняющий фигуры практически на нулевой скорости: петля вырождается в кульбит "через голову", проход на угле атаки 45град. "харриер", вертикальное висение на винте, силовая бочка, "водопад", "лифт" и т.п. т.н. фигуры 3D- пилотажа - эффектные демонстрации сверхманевренности прямо перед носом зрителя. Пока что настоящие самолеты не обладают такой сверхманевренностью, за исключением аппаратов с управляемым вектором тяги. В принципе фанфлай тоже является таким аппаратом, ибо в нем струя от винта рассекается и отклоняется рулями в сторону, необходимую для поддержания нужного положения модели. А внешний поток отсутствует - скорость нулевая. Получается, что модель не сама висит, а ее удерживает рулями мастер 3D-пилотажа, оперируя рулями и тягой. Делайте выводы о его опыте и квалификации. И, разумеется, у фанфлаев нет никаких прототипов.

@@Замечание. Я не принадлежу к активным планеристам, и красивый 3D-пилотаж меня интересует. Однако, оставаясь приверженцем копийности моделей, основной моей специализации, плохо воспринимаю модели, непохожие на настоящие самолеты, какими бы классными пилотажными качествами они не обладали. Ну, не нравится и все тут. Другое дело - копии. Глаз радуют. Пилотируются, правда, посредственно. Считается, что копийность "съедает" пилотажные качества модели. (А может, мастера копий больше времени отдают изготовлению модели, а пилотировать особенно и не учатся - или просто боятся выполнять на дорогой модели рискованные трюки.) Вот у меня и созрела (и не отпускала) мысль: возможно ли "поженить" пилотажность и копийность модели, да и еще на электрической тяге, и чем в таком сочетании придется пожертвовать. Взялся я за это дело только сейчас, ибо с появлением легких и мощных литий-полимерных батарей и недорогих бесколлекторных моторов это перестало быть несбыточным. Тяговооруженность аппаратов с такими ходовыми установками уже давно и намного превышает единицу. Есть надежда, что это отчасти скомпенсирует копийные "неприятности".

@@Есть некий промежуточный подкласс моделей - между классической пилотажной и фанфлаем. Это т.н. "воздушный акробат". Его Тяговооруженность обычно намного выше типовой пилотажки, но площадь крыла намного меньше фанфлая. Граница этого подкласса с "соседями" весьма размыта - иной раз и трудно определить, что за модель. (На коробках многих моделей истребителей Flying StyroKit написано Aerobatic, однако понятно, истребителю под силу отнюдь не все акробатические фигуры.) Более того, варьирование ходовых установок и особенно пропеллеров позволяет акробату разгоняться до скорости пилотажки (отклонения рулей при этом здорово уменьшают), либо "заглянуть" к фанфлаям, попробовав висеть на винте. И при том акробаты существуют во "взрослой" авиации. Причем есть и известные отечественные прототипы - Су-26, Су-30, Як-55, Як-54. Дисциплина пилотажа на них так и называется - воздушная акробатика. (Наверное, отсюда и название). Не берусь утверждать с уверенностью, но, кажется, это единственный класс самолетов с симметричным профилем крыла.

@@То, что эти самолеты несколько более чем просто пилотажки, говорит о выполняемых ими типовых маневрах (ни разу ни видел пилотажки, уверенно и без срывов выполняющей "колокол" - почти 3D-фигура).

Выбор прототипа и масштаба

@@В самой первой статье по электролетам у меня последним номером проходит Су-26 как неудачный опыт постройки акробата. В последствие проверки на симуляторе показали, что самолетом очень трудно управлять. Даже при удачном взлете (примерно каждый третий), модель очень трудно заставить лететь туда, куда хочет пилот. Слишком верткая. Даже при очень передней центровке легко срывается в штопор. Причем мощность силовой установки особой роли не играет. При слишком толстом капоте, переходящем в такой же толстый фюзеляж, у этого прототипа слишком маленькое крыло - и размахом, и хордой. Это сочетание не очень удачно, особенно для нескоростного самолета. Возможно, гораздо больший размер модели несколько улучшит летные характеристики. Но не думаю, что намного.

@@Какой же прототип выбрать для постройки акробата? Чтобы при уменьшении до приемлемых размеров (проблема транспортировки) пилотажные качества потерялись не слишком?

@@Замечание. Модель планировалась, прямо следуя пожеланиям знатоков - 1м размахом, около 500г полетного веса (иначе вроде как неинтересно).

@@Принципы выбора уже описаны выше. Кроме приведенных, желательно:

@@- большая боковая площадь фюзеляжа вкупе с площадью киля и руля направления (при полете "на ноже" именно эта площадь создает подъемную силу);
@@- максимальная симметричность площадей самолета по горизонтальной оси (для удобства перевернутого полета, а также многих маневров);
@@- минимальная площадь сечения фюзеляжа (в идеале - палка, только это некопийно), соотношение площади рулей к статической площади оперения больше 1, широкие элероны во всю консоль (дабы элероны попадали в обдув винта);
@@- большой пропеллер, и конечно, симметричный профиль.

@@Из отечественных больше всего подошел Як-55. Можете взглянуть на чертеж с сайта airwar.ru.


@@Не удовлетворенными остались только лобовое сечение фюзеляжа (извиняет это то, что сразу за толстым капотом фюзеляж резко "худеет"), и вроде небольшая боковая площадь фюзеляжа. До "рыбины" или "палки" очень далеко. Ничего не поделаешь, у двигателя прототипа звездообразное расположение цилиндров, да и пилоту где-то надо поместиться.

@@А заметили, Яки у меня удаются! Намного лучше, чем Илы. Что Як-12, что Як-18. Теперь 55-й. Что-то в этом есть логичное, последовательное. Или Яки вообще отличаются конструкторским качеством?

Расчеты

@@Если привести чертеж к размеру модели 1м в размахе, то у нее получается диаметр винта 250мм (1/4 размаха). Винт на 10" найти несложно.

@@Если вычесть из расчетного полетного веса модели 500г вес ее начинки:

- аккумулятор LiPo Kokam 1500 3s1p 108г
- мотор Hivolt 52г
- 3 сервомашинки HS-55 30г
- приемник Jeti Rex 5 12г
- регулятор Jeti JES18 3p 18г

составляющий в сумме 210г, то получится, что на планер остается меньше 300г. Мне показалось, что для самолета 1м размахом сделать это вполне реально. (И практика недалеко ушла от расчетов.)

@@Испытания на стенде показали, что с винтом GWS Sport 10"х6" от указанной батареи этот мотор на максимальном токе 14А в статическом режиме показал тягу около 700г. Это составляет тяговооруженность в статике 1.4, то есть 40% запаса.

@@Разумеется, в динамике такой винт разгружается существенно, потребляя с батареи гораздо меньший ток, что отражено в таблице MotoCalc 7.01: посмотреть пример.

@@Отсутствие в таблице зеленой строки скорости горизонтального полета вовсе не удивительно. Ведь у самолета симметричный профиль, угол установки крыла нулевой - такое крыло подъемную силу создавать не должно в принципе. Обращать внимание надо лишь на голубую строку - скорость удержания самолета на рулях. Фактически это и будет минимальная полетная горизонтальная скорость. И запас от нее до максимальной более чем достаточен.

Технология и конструкция

@@В противоположность штурмовику у модели этого класса на первом месте - легкость конструкции и точность изготовлении, и лишь затем - прочность (модели часто падают из-за неумелых пилотов во время рискованных маневров). Поэтому логично было обратиться к наборной технологии, уже описанной в статье по Як-18. Далее приведены лишь особенности применения этой технологии именно к этой модели.

@@Замечание. Сейчас несколько фирм производят бальзовые киты Як-55 и Як-54 в электроварианте, пользующиеся большой популярностью у пилотов. Пример №1 и пример №2.

@@Файлы чертежа, приведенного к нужному масштабу и порезанного на листы формата А4, приведены здесь (zip-архив, 370 кБ).

@@Сборочный чертеж модели примерно такой.

@@Поскольку никаких зализов на крыле пилотажной машины не имеется, решено было сделать модель разборной посредством съемного цельного крыла. Со среднепланом это сделать затруднительно - нужно либо вынимать крыло с частью фюзеляжа (поперечный разрез - потеря прочности фюзеляжа), либо вдвигать крыло в продольную профильную прорезь фюзеляжа, где как-нибудь закреплять его. Несмотря на сложность, был выбран второй вариант сборки, обеспечивающий максимальную цельность деталей, а значит и прочность без увеличения веса. Далее будет показано, как это было реализовано.

Крыло

@@Ничего принципиально нового по сравнению с моделью Як-18 в конструкции крыла этой модели нет. Единственное - здесь крыло неразборное, с единым лонжероном. Располагая лишь профилем корневой нервюры консоли, я рассчитал контур нервюр - центральной N1, концевой N6 и трех промежуточных N3, N4, N5.

(см. сб. чертеж.) Сделано это даже без применения программ Profili2 и т.п. Считая профиль на всем размахе постоянным, изменяющим свой размер лишь сообразно сужению крыла, так и смасштабировал изображение "бортовой" нервюры на виде сбоку до нужной длины, с соблюдением пропорций. А затем отступил от внешнего контура нервюры по 4мм - на толщину листа обшивки. (Таким же приемом изготовлены нервюры оперения). Разумеется, уже на чертеже "отсек" от N3-N6 область элерона и толщину задней стенки WХ2 - тоже 4мм. N2 нужна для поддержки и закрытия торца элеронной щели.

@@Центральная и концевые нервюры - толщиной 10 мм, остальные - 7 мм.

@@Лонжерон из текстолита 1 мм решил проложить в области максимальной толщины профиля - примерно на 1/4 хорды. Форма крыла, а точнее, характер его сужения, (меньшая спереди, большая сзади) сделали возможным сохранить лонжерон на этом уровне по всем нервюрам без изгиба (нулевая стреловидность по фокусу крыла). Поэтому на чертеже вида сверху я провел прямую линию лонжерона и отметил ее на всех нервюрах. Там и сделал разрез, куда и попал лонжерон.

@@А вернее, сначала половинки нервюр приклеил к лонжерону пятиминуткой. Носовую половинку центральной нервюры N1 сделал шире, из ПС-60, и разместил в ней рулевую машинку элеронов. Причем сдвинул ее максимально вперед, но чтоб качалка в нормальном положении не высовывалась за габариты обшивки. Это нужно, чтобы при вдвижении крыла качалка не разодрала фюзеляж.

@@А в твердый пенопластовый участок между машинкой и лонжероном будет ввинчиваться капроновый винт, скрепляющий крыло и шасси через фюзеляж. Разумно было ввинчивать его поближе к лонжерону.

@@Качалку требовалось выводить именно наверх, поскольку нижней стороной крыло "лежит" на толстой подкладке - шпангоуте Г фюзеляжа.

@@Хвостовая часть этой нервюры совпадает с аналогичной у N2. Все равно угол задней кромке придется срезать, чтобы крыло пролезло по хорде в прорезь в фюзеляже. (По толщине крыло пролезает.)

@@В собранном виде каркас крыла выглядел примерно так:

@@Впоследствии оказалось, что для подпорки передней кромки такого числа нервюр недостаточно - они сминаются. Поэтому было изготовлено еще несколько носовых частей промежуточных нервюр. Как я получил их контура, уже описывалось.

@@Как уже упоминалось, обшивка крыла (как, впрочем, и фюзеляжа) - 4 мм лист голубого пенопласта RoofMate Styrofoam. При этой толщине он достаточно гибок, чтобы повторить кривизну профиля и даже обводов фюзеляжа. Но этой гибкости явно недостаточно для образования тупой скругленной передней кромки. Причем тот прием, что проведен с крылом Як-18, здесь не годится - профиль симметричный, радиус передней кромки больше толщины листа. До внутреннего радиуса 12-15 мм лист еще сгибаем термически, а меньше - неизбежны трещины, если не при изготовлении, то при эксплуатации. Что же делать?

@@У меня листа такого размера не нашлось, поэтому я склеил из двух половинок так, чтобы шов пришелся на переднюю кромку. Лишнее усиление не повредит.

@@Как я узнал ширину заготовок? Очень просто - измерил длину кривой линии профиля, от лонжерона - вперед и назад, по центральной и концевой нервюрам. А затем на чертеже вида сверху это расстояние отложил от линии лонжерона - тоже спереди и сзади, в области этих нервюр. Разумеется, прибавил 5 мм для запаса.

@@Уже неоднократно упоминалось, что пенопласт хорошо работает на сжатие, и плохо - на растяжение. Изгиб представляет собой сжатие на одной стороне и растяжение на другой. При термическом изгибе односторонний нагрев облегчает сжатие, и это снимает напряжение со стороны растяжения. Но этот эффект работает до определенного значения. Дальше требуется более глубокий прогрев, а значит - проплавление пенопласта.

@@У пеностирена - потолочки - нагрев дает не только размягчение, но и вздутие, что дает большую пластичность и возможность формирования изгибов малого радиуса. Но для этого нужна форма-матрица для горячего формования. Так и поступают чешские фирмы-изготовители электромоделей FSK, Alfamodel и др.

@@Если каким-то образом запретить растяжение пенопласта, и не ограничить сжатие, изгиб возможен по любому, сколь угодно малому радиусу.

@@Нам достаточно 5 мм радиуса изгиба передней кромки на концевой нервюре.

@@А запретить сжатие, оказывается, просто, это уже делалось. Для этого нужен материал, хорошо работающий на растяжение. Такой материал у нас уже был - лавсан скотча. Вот только для удержания его на пенопласте полосы маловато, отклеится, нужно заранее обтянуть всю обшивку. И это должна быть постоянная мера. Иначе, при отклеивании скотча поползут трещины. И еще - заранее натянутый скотч помешает правильно обогнуть нервюры, будут провалы пенопластового листа, как на мягкой обтяжке.

@@Тем не менее, направление решения казалось верным.

@@И решение было выбрано такое. После того, как все резервы термического изгиба были исчерпаны (вплоть до нагретого прутка), на переднюю кромку с помощью обычной эпоксидки ЭДП приклеивалась полоса шириной 20 мм тонкой стеклоткани, зафиксированной наложенной сверху широкой полосой 75 мм скотча (лучше даже две полосы скотча параллельно внахлест). Добиться плотного контакта этих полос скотча с пенопластом обшивки. Затем, когда эпоксидка станет потихоньку отвердевать - будет еще гибкой, но сцепится с пенопластом накрепко - следует повторить "холодный" изгиб на стержне диаметром 10 мм. При этом проверять прямолинейность кромки. На внутренней стороне могут появиться мелкие складки - это нормально, сжатие сильное. Затем это все наклеивается уже пятиминутной эпоксидкой к носкам нервюр - сначала одна консоль, затем другая, проверяя отсутствие скручивания текстолитового лонжерона. После полного отвердевания ЭДП нужно сорвать скотч. С самой стеклоткани скотч может и не отодраться - адгезия очень сильная. Можно оставить и так - все равно поверх ляжет цветная обтяжка. Но лучше заранее подложить на это место какой-нибудь гладкий лавсан, целлофан или тот же узкий скотч обратной стороной (его можно заранее приклеить к широкому скотчу липкими сторонами друг к другу).

@@В результате я получил аккуратную скругленную переднюю кромку с диаметром, линейно меняющимся от корня к законцовке, твердую, ровную и почти зеркальную и уже сидящую на каркасе. Остается лишь склеить накладкой полоски стеклоткани передние кромки консолей - опять-таки поглядывая на торец лонжерона, во избежание крутки. И даже тогда еще можно исправить крутку при последовательном приклеивании обшивки к нервюрам и лонжерону - от центра к законцовкам, соблюдая симметрию.

@@Перед приклеиванием нижней стороны обшивки нужно подсунуть под нее провод от машинки. Его нужно вывести наружу позади лонжерона, сверху, примерно на уровне кабины. Дырку под провод лучше сделать сбоку от центрального шва. Низ крыла у нас "занят", а вот сверху будет лежать приемник, к которому, и пойдет провод.

@@Сверившись с чертежом, отрезал лишнее, а затем приклеил заднюю стенку крыла. И стал ошкуривать поверхность.

@@Замечание. Удивительно, но я обошелся без каленого стекла.

@@Элерон может быть и монолитным, но поскольку у него переменная толщина, лучше склеить его из двух пластин-обрезков, срезав "на нет" их задние кромки. Спереди в элерон вклеивается планка шириной 10мм и высотой соответственно контуру задней стенке крыла, только на 1мм меньше. Эта планка должна выступать на 3мм. Работая ножом и сухариком, легко это все скруглить.

@@Подклеивать элероны стоит после обтяжки. Боковые гребни на элеронах я делать не стал. В них будет забиваться трава, они будут все время цепляться, гнуться и уродовать элерон.

Фюзеляж

@@Внимательно изучив с линейкой чертеж и фотографии вариантов раскраски настоящего Як-55, я пришел к странному выводу. Нижняя сторона фюзеляжа, судя по сечениям скругленная, а виду сбоку - прямая, то есть можно считать правильной усеченно-конической. Просто этот конус к хвосту постепенно сплющивался - у него как бы срезали боковины. А вот сверху у контура фюзеляжа есть небольшой излом, в районе кабины. Исходя их этого, было принято неожиданное решение - фюзеляж сворачивается из пенопластового листа целиком, по шпангоутам, а шов будет сверху! Там его удачно прикрывает темная синяя полоса. Это даст совершенно прямую ровную нижнюю сторону и любой излом верхней, шовной стороны. Там края пенопласта легко подогнать друг к другу по шпангоутам. В одной статье я видел красивое название такой методики подгонки - адаптивная сборка. Она уже применялась - на Як-18, например. Поэтому выкройки здесь и не дается, а лишь размер самого большого листа пенопласта 650x350мм или больше. У меня такого листа не нашлось, поэтому я потом нарастил трубу фюзеляжа спереди. Шов попал под капот и поэтому не виден.

@@В качестве силовых элементов носовой части я использовал рейки из плотного пенопласта ПС-60 вверху и текстолитовую платформу 0.5мм толщиной - внизу. К этой пластине снизу привинчивается шасси, спереди на нее садится текстолитовая же моторама (уже 1мм толщиной), через нее проходит капроновый винт крепления крыла.

@@Небольшая толщина текстолита платформы компенсируется тем, что она зажата в пенопласте.

@@Поэтому шпангоуты Г и Д разрезаются по месту прохождения этой платформы, а затем их части снова склеиваются на ней эпоксидкой. (Избыток 0.5мм игнорируется в расчете на доводку пенопласта.) К платформе и шпангоуту Д сзади приклеен сухарик из ПС-60. Он принимает второй капроновый финт крыла.

@@В начале вдоль длинной стороны листа, строго посередине, проводится осевая линия нижней стороны фюзеляжа. Затем лист подвергается термоизгибу вдоль этой линии - помощью нагретой металлической трубы, подложив лист кальки. Причем радиус изгиба должен примерно соответствовать радиусу нижней стороны шпангоутов. А это значит, что с хвостового конца радиус будет меньше. Это сделать несложно - ведь ширина прокатки листа об трубу все равно не больше ширины двух ваших ладоней. Носовой конец прокатывается трубой большего диаметра (100 мм), хвостовой - еще и меньшего (30 мм). Чтобы охват этого меньшего диаметра был полнее - полуокружность, полезно обхватить руками эту горячую трубу в пенопласте. Большой диаметр следует "обкатать" целиком, чтобы получить полный охват листом.

@@Затем внутри получившейся пенопластовой трубы к осевой линии приклеиваются шпангоуты, включая и платформу, с помощью пятиминутной эпоксидки. Вот что получится:

@@Пусть шпангоут поначалу не приклеится по всему периметру, а только нижней стороной - остальное лучше прижать позже, каждый борт индивидуально, прижимая его к столу.

@@Чтобы голубой пенопласт не слишком проминался и не вздувался между шпангоутами, их число я удвоил, прочертив промежуточные линии между контурами соседних шпангоутов. Скажем, половинки шпангоута Г были установлены для подпорки крыла, а в шпангоут Д1 крыло упирается, предохраняя этим разрыв крыльевой щели. Появление шпангоутов Д1 и Е1 продиктовано тем фактом, что в этом месте фюзеляж перед пуском захватывается пальцами, а значит и чаще проминается.

@@Разумеется, на чертеже у шпангоутов нет отступа 4мм - его легко сделать самим.

@@Шпангоуты Г и Д я делал не цельными, а составными, просмотрев, как их разрезает крыло и временно дополнив этот участок заглушками. После прорезания крыльевой щели эти заглушки вынимаются, и оставшиеся обрезки шпангоута должны плотно примыкать к крылу.

@@Шпангоут А отсутствует - это отверстие капота. С небольшим запасом это диаметр жалюзи.

@@Излом линии верхней части фюзеляжа предполагает складку листа в этом месте. Чтобы ее не было, в месте излома делают надрез листа, и хвостовую часть закрывают обшивкой отдельно. Здесь уже никакого термического изгиба сделать нельзя, поэтому надо следить за появлением трещин. Вначале приклеивают к шпангоутам один край обшивки, срезают лишнее наискосок, чтобы увеличить площадь склеивания, так, чтобы сверху шов получился по оси симметрии фюзеляжа. Тогда второй край легче подогнать к такому срезу и затем приклеить.

@@Далее пытаются таким же образом срастить передние части обшивки. А чтобы в области надреза/излома не было вздутия, лишние клинышки вырезают. Этот поперечный шов на изломе не будет виден хотя бы потому, что будет находиться под кабиной.

@@Опасна крутка лишь хвостовой части, а носовая все равно круглая, и верхний шов может находиться несимметрично. Кроме того, последний шпангоут, представляющий собой силовой элемент киля, еще можно в некоторых пределах повернуть относительно других шпангоутов. Обшивка в хвостовой части фюзеляжа даже может немного треснуть на крутом изгибе. Это не страшно - сверху это место закроет киль, снизу - гребень киля.

@@После ошкуривания конуса фюзеляжа делают фигурную прорезь для установки крыла, а также снизу вырезают окно для установки шасси и под аккумулятор. На текстолитовой платформе еще уже должны быть прорезь для аккумулятора и отверстия для небольших винтов шасси, с приклеенными с обратной стороны гаечками. У меня построено так, что вся посадочная нагрузка приходится именно на эти винты. Они работают на разрыв.

@@А капроновый находится сзади, он лишь прижимает и фиксирует шасси (а заодно и крыло.) На него приходится основная нагрузка в креплении крыла.

@@Второй капроновый винт входит в крыло сверху, через кабинную прорезь, и фиксирует крыло сверху. Проходя через пенопласт крыла, он ввинчивается в специальный сухарик из ПС-60, приклеенный к шпангоуту Д и платформе. Таким образом, у крыла есть две точки фиксации, плюс упор на шпангоуты.

@@Между крылом и моторамой располагается аккумуляторный отсек. Прорезь в платформе как раз служит для закладывания туда аккумулятора снизу.

@@Т.е. аккумулятор зажат с боков двумя толстыми 10мм пенопластовыми пластинами, и лежит ребром на нижней стороне капота. Для удобства закладки часть капота в этом месте надрезана (у настоящего Як-55 тоже в этом месте выступ.)

@@Хоть аккумулятор держится большей частью на трении, за все полеты и маневры с перегрузками он даже и не подумал вывалиться. Просто он очень туго туда засовывается, плюс его поддерживает неразрезанная часть капота. А при ударе он упирается в мотораму.

Капот

@@Самое логичное было продолжить технологию изготовления Яковских капотов из лексановых бутылок.

@@Да и банка стеклянная подходящей формы нашлась.

@@Вот только самая крупная бутылка отказывалась на нее налезать. И вообще диаметром была меньше заявленного на чертеже диаметра капота.

@@Ощущение такое, что это был один стандарт посуды - для банок и бутылок. Не хватало буквально пары миллиметров, чтобы бутылка исправно налезла на банку.

@@После безуспешных попыток натянуть самую крупную и гладкую бутылку от воды "Arctic Ice" (так себе водичка), я решил плюнуть на точность и уменьшить диаметр капота до диаметра бутылки. Таким образом, определяющим стал внутренний диаметр бутылки 100 мм, а пенопласт в области капота стал подгонять под него. Поэтому нос под капотом получился цилиндрическим, а шпангоут Б по диаметру совпадает с шпангоутом В.

@@Капот проектировался длинным и заканчивался фигурным вырезом под лобик крыла, что давало дополнительный упор обоим элементам. Характерная деталь формы бутылки - круговой выступ в месте перехода цилиндра в параболоид. (Вот в это расширение банка влезала, а дальше - ни в какую.) Этот "ободок" немного портил форму капота, но способа его аккуратного устранения я не нашел. А вот переднюю сторону капота все же подвернул, уже описанным ранее методом - краем подходящей банки в 0.5 см слое кипятка.

Моторама @@

@@Это просто круг диаметром 100 мм из текстолита 1 мм, с отверстиями облегчения и прорезями для упора в платформу. Для образования выкоса влево, ось мотора вместе с его креплениями смещены вправо. Вообще моторама и жалюзи этой модели отличаются от таковых на Як18 только размерами.

@@Единственная тонкость - рейки усиления фюзеляжа должны будут упираться не в дырку на мотораме, а между ними. Это нужно учитывать при выполнении отверстий облегчения. Две длинные рейки 10х5 пройдут прямо над крылом, через кабину и последним прорежут шпангоут ХХ. Есть еще одна короткая рейка 10х5 в верхней части, от моторамы до кабины - для поддержки формы капота. Таким образом, нос усилен с четырех сторон (внизу платформа).

@@Рейки вклеиваются еще до закрывания обшивки носовой части фюзеляжа.

@@Моторама приклеивается к торцу конуса фюзеляжа 5-минутной эпоксидкой с уже установленным на ней мотором. (Перед этим без клея проверяется соосность капота и вала мотора, одновременно срезом пенопласта с правой стороны торца формируется нужный правый выкос.) Пока не отвердела эпоксидка, надевается капот, который приведет пенопласт в нужную форму.

@@Угол между моторамой и платформой я дополнительно проклеил полоской стеклоткани.

@@После затвердевания эпоксидки капот снимают, приклеивают к мотораме жалюзи через пенопластовые подкладки 10 мм высотой. В собранном виде нос модели выглядит так:

@@Легкого кока подходящего диаметра и формы я не нашел, поэтому использовался обычный ДВС-ный. Кроме того, что весит он 20 г, он еще и не отцентрирован.

@@Винт накручивается прямо на резьбу чашки мотора, прижимая собой тарелку кок. Сверху винт законтрен гайкой.

Оперение

@@Поскольку профиль оперения тоже относительно толстый, здесь тоже применена наборная технология.

@@Поскольку радиус скругления передней кромки оперения здесь сравним с толщиной листа, здесь никаких сложных процедур изгиба не проводилось. Торцы изогнутых листов были просто подогнаны друг к другу, а шов после склейки скруглен сухариком.

@@Оси вертикального и горизонтальных рулей не пересекались и вообще находились далеко друг от друга. Поэтому единый "крест" каркаса оперения выстроить не получается - у киля и у стабилизатора свои, не связанные вместе полосы текстолита 0.5мм. Причем расположены они внутри оперения, за задней стенкой. Единственная попытка их хоть как-то связать - дополнительные кубики пенопласта между ними, внутри фюзеляжа. Это остатки шпангоута И.

@@Как видно из сборочного рисунка, в киле всего две нервюры - верхняя и нижняя. Нижняя приклеивается к фюзеляжу. Нижний край обшивки киля должен быть с запасом - для подгонки киля к фюзеляжу, а именно для формирования линии сопряжения двух криволинейных поверхностей фюзеляжа и профильного киля.

@@Собранный киль приклеивается к фюзеляжу, а его силовой элемен

Просмотров: 8278

Дата: Вторник, 08 Октября 2013